Les Secrets de Saint Pierre

Eolien flottant à Lorient, 14M€ pour Winflo
Télégramme de Brest du 4 janvier 2011

Sur le marché de l'éolien flottant, la Bretagne veut jouer les poissons pilotes. Alors que les financements sont tombés pour le projet lorientais Winflo (14M€), les élus bretons seront ce matin à la BSM pour vanter le site d'essai au large de Groix.


À Groix, on peut regarder au loin. En vain. Pas une pâle ne vient entraver la ligne d'horizon. L'énergie éolienne marine a pourtant de fervents supporters. Les élus bretons de tous bords, emmenés par Jean-Yves LeDrian, le président de Région, et les acteurs industriels seront à Lorient, ce matin, pour dire tout le bien qu'ils pensent de l'éolienne flottante Winflo. Et de son fort potentiel de développement économique et technologique.

14M€ de créditsCe projet, porté par la société lorientaise Nass & Wind (50 salariés) à la tête d'un solide consortium de cinq partenaires (DCNS, Saipem, Ifremer, Ensta Bretagne et In Vivo), ambitionne de devenir la tête de pont de la filière française. Un choix qui fait consensus chez les élus bretons qui voient là un gisement d'emplois. Et une réponse à la dépendance énergétique de la péninsule armorique. L'Etat français vient aussi de donner coup sur coup de précieux gages. D'abord en retenant, début décembre, le projet dans le cadre des Investissements d'avenir (ex-Grand emprunt). Mais surtout en allouant 14M€, la somme la plus importante, à la réalisation du démonstrateur dont les études avoisinent les 40M€. «On a appris la nouvelle le 23décembre dernier. C'est un encouragement considérable pour l'équipe (une trentaine de personnes) qui travaille sur ce projet depuis 2008», commentait, hier, Xavier Ferrey, le directeur de communication de Nass & Wind.

Site d'essai à Groix: décision imminente
La mobilisation des élus ne tient pas du hasard. Le gouvernement doit rendre prochainement son arbitrage sur le choix du site d'essai. «Les 14M€ (dont une partie correspond à une avance remboursable) ne préjugent pas de la décision, mais c'est un signe», reconnaît Xavier Ferrey. Patrick Poupon, directeur du pôle de compétitivité mer Bretagne, qui a labellisé le dossier, ne dit pas le contraire: «C'est un geste significatif et la suite logique d'une volonté politique régionale en faveur des énergies marines». Reste la dernière pièce du puzzle: la validation du site d'essai au large de Groix qui voisinerait avec la plate-forme technologique de Brest, promue fin 2009, par François Fillon, Institut d'excellence dans les domaines des énergies décarbonées (IEED). Le tableau aurait, en effet, fière allure.

Deux sites en concurrence

Selon nos informations, le site au large de Lorient serait en concurrence avec un projet méditerranéen. «Nous avons des avantages à faire valoir», poursuit Xavier Ferrey: les conditions naturelles (profondeur de l'eau, régime des vents, conditions de mer), la proximité du port de Lorient et de DCNS, un atout jugé «décisif» dans le process industriel à construire. Preuve du consensus, le comité local des pêches est également partie prenante. En cas de feu vert, le démonstrateur serait expérimenté (de 18 à 24 mois) à partir de 2013-2014. La zone précise d'implantation reste à définir.

Régis Nescop

Futur aéroport de Nantes, comme si vous y étiez
Télégramme de Brest du 4 janvier 2011


Pour le groupe Vinci, qui a obtenu la réalisation et la concession du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, «le temps du débat et de l'enquête est révolu». Place donc à l'action. Vinci a dévoilé les premières images -virtuelles- de l'aéroport.


Le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, dont le groupe Vinci a obtenu la construction et la concession pour 55 ans, devrait être en service en 2017. Prévu pour 4millions de passagers à l'ouverture, l'aéroport doit théoriquement être capable d'en accueillir 9millions en 2065, à la fin de la concession.

Deux pistesdont une pour l'A380
À son ouverture, il aura «deux pistes, une de 2.750m et l'autre de 2.900m. Pour la plupart des avions, une servira pour atterrir et l'autre pour décoller, en fonction du vent, et en cas de gros porteur comme l'A 380, la plus longue lui sera réservée dans les deux sens». Hier, à Nantes, le président de Vinci Airport, Nicolas Notebaert, n'a pas lésiné sur les chiffres. Pour lui, il est temps de passer à l'action dans ce projet. Un film fait à partir d'images virtuelles a été présenté et permet de se balader dans l'aéroport comme si on y était.

«Nous n'allonspas redébattre»

Selon Nicolas Notebaert, «le temps du débat et de l'enquête est révolu» concernant le futur aéroport de Nantes. «Cette phase-là ne peut pas être la nôtre, nous n'allons pas redébattre. Nous respecterons strictement les procédures, notamment environnementales, avec les professions agricoles, avec les communes, avec les habitants qui se séparent de leur foncier. Nous sommes, en revanche, ouverts au débat, mais sur la mise en oeuvre du projet», a-t-il ajouté. Le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, à 30 kilomètres au nord de Nantes, soutenu par les assemblées politiques locales (région Pays-de-la-Loire, Bretagne, conseil général de Loire-Atlantique, Nantes agglomération) dont Nicolas Notebaert a souligné «le courage et l'unité», suscite une opposition forte de la part des agriculteurs locaux mais aussi des militants écologistes ou anarchistes. La concession délivrée par l'État porte non seulement sur le futur aéroport, qui doit être achevé en 2017, mais aussi sur l'exploitation, à compter du 1er janvier 2011, de l'actuel aéroport de Nantes Atlantique, jusqu'à son déménagement sur le nouveau site. Pendant trois ans et demi, le groupe mettra en oeuvre, sur le futur site de Notre-Dame-des-Landes, les procédures obligatoires de sauvegarde environnementales, foncières et archéologiques. Puis, de mi-2014 à fin 2017, il procédera à la construction.

Des charters vers l'Europe
Pour le groupe Vinci, «le marché naturel de Nantes est d'avoir beaucoup de relations avec l'Europe et d'avoir un programme de charter très développé». La question de la desserte du futur site par tram-train et/ou TGV «ne fait pas partie de notre contrat à nous: on souhaite la meilleure desserte possible mais ce n'est pas à nous d'en déterminer le choix à la place des pouvoirs publics», a-t-il souligné.

La centralisation parisienne ou le "contournement" ?
Source : expérience vécue...récemment !


Le réseau SNCF est divisé en "Régions", elles-même issues des sociétés privées crées sous le second Empire pour exploiter le "chemin de fer" ! Soit une histoire d'un siècle et demi...

Jusqu'à la création récente des nouvelles lignes TGV, on remontait à Paris, changeait de gare pour attraper un autre train ! Le trajet Auray-Valence obligeait à passer de Montparnasse à Gare de Lyon en taxi, métro ou autobus...

Aujourd'hui la SNCF a choisi de contourner Paris par le Sud ou par l'Est avec la création de gares nouvelles : Massy TGV, Roissy TGV et "l'informatique" de la Compagnie vous "concocte" donc une ou deux "correspondances" dans ces gares nouvelles.