Rail, routes, autoroutes, retour sur 25 ans d’investissement

Les Echos du 9 janvier 2017

Jean Michel Gradt

 

En un quart de siècle, la France a investi près de 400 milliards d'euros dans ses infrastructures terrestres - AFP/Sébastien Bozon

Près de 400 milliards d’euros ont été investis en France entre 1995 et 2015, relève une étude du Commissariat général du développement durable. Priorité a été donnée au projets nouveaux souvent au détriment de l'entretien des réseaux.

"En France, il faut vingt ans pour créer une infrastructure", a lancé récemment le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Une boutade ? Une critique ? Non, un simple constat qui vaut aussi bien pour le TGV Rhin-Rhône que pour l'achèvement de l'électrification de la ligne C du RER francilien. D'où l'intérêt de l'étude intitulée "Les infrastructures linéaires de transport : évolutions depuis 25 ans", que vient de publier le Commissariat général du développement durable (CGDD).

En un quart de siècle, leur linéaire a peu évolué (exception faite des lignes TGV, de métros et de tramways). "Pourtant, les investissements qui leur sont consacrés restent quasi stables, voire diminuent en monnaie courante (18,1 milliards d'euros en 2015 ) et, dans la mesure où une comparaison internationale peut être faite, sont moins importants que chez nos principaux partenaires européens ", notent les experts du CGDD (lire ci-dessous).

Propension à sacrifier l'entretien de l'existant

A la lecture de l'étude, une autre spécificité française se fait jour : la propension à sacrifier l'entretien des réseaux existants sur l'autel des projets nouveaux. Un tropisme qui, dans un pays doté du premier réseau routier d'Europe (1,2 million de km, soit 14% du total) et du deuxième réseau ferroviaire (derrière l'Allemagne), expose à des déconvenues. En effet, plus un équipement est ancien, plus il coûte cher à entretenir.

Les chiffres, tout d'abord. Entre 1990 et 2015, la France a investi 397 milliards d'euros (valeur 2015) dans les infrastructures terrestres : 69,4% pour les routes, 19,6% pour le réseau SNCF, 9,9% pour les réseaux ferrés urbains (métros et tramways) et 1,1% dans le réseau fluvial. Sur cette période, 147.000 km de routes ont été construits, surtout des routes communales (136.000 km), 1300 km de lignes à grande vitesse (LGV) et plus de 700 km de lignes de tramways. Plus sollicitées, ces infrastructures ont permis un accroissement du transport quasi-identique, qu'il s'agisse du fret (+27%) ou des voyageurs (+26%).

Réseau routier : 275 milliards en 25 ans

Un zoom sur chaque mode de transport ensuite. Et, sans surprise, la route domine. Durant ce quart de siècle,177 milliards ont été investis dans les routes secondaires, 45 milliards dans les routes nationales et 53 milliards dans les autoroutes ( voir aussi le graphique de l'CODE ). D'où un réseau unanimement salué pour ce qu'il est, de "dense et mature", mais qui rencontre depuis quelques années des problèmes d'entretien liés notamment à la baisse des dotations de l'Etat aux collectivités territoriales et aux problèmes de ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transport de france (Afitf) après la suppression de l'écotaxe poids-lourds.

L'enveloppe annuelle affectée aux routes a ainsi fléchi : de 9,4 milliards d'euros en 1990, elle est passée à 8,3 milliards en 2015. "Entre 1990 et 2013, l'investissement annuel par km de route se situait autour de 10.000 euros, avec une pointe à 12.500 euros en 2006. Il est inférieur à 8.000 en 2015", souligne le CGDD. Sur les routes nationales, l'investissement moyen est de 80.000 euros par an, il se situe à 5.500 euros pour les voies gérées par les collectivités territoriales.

L'investissement dans les réseaux départementaux et locaux a plongé de près de 25% sur deux ans (2014-2015). Une tendance appelée à se poursuivre avec la diminution continue de la Dotation global de fonctionnement allouée aux collectivités par l'Etat (-10,7 milliards entre 2015 et 2017).

Conséquence : la France, qui figurait dans le peloton de tête du World Economic Forum pour la qualité de ses routes, a reculé de deux places au palmarès 2015 pour se situer au 7e rang (p. 171). "C'est le résultat direct de la baisse des investissements d'entretien qui représentent 70% des budgets routiers", relève l'Union des syndicats de l'industrie routière française.

Autoroutes concédées : 53 milliards investis

Côté autoroutes, les investissements ont atteint 53 milliards sur la période, mais ils ont fait du yo-yo. Après avoir augmenté jusqu'en 1996 "au prix d'un grand effort d'équipement", les investissements sur les autoroutes concédées ont diminué jusqu'en 2002, avant de rebondir jusqu'en 2010, une année qualifiée "d'année exceptionnelle". Depuis, ils refluent. "En 2015, leur niveau est voisin de celui de 1990. Mais, rapporté au kilomètre de linéaire existant, ils sont deux fois moins importants qu'en 1990", note l'étude.

De son côté, l'association Autoroutes de France indique que les concessionnaires privés (lire encadré) ont investi 15,6 milliards d'euros dans leur réseau entre 2006 et 2014, "soit en moyenne près de 2 milliards d'euros par an ".

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Autoroutes : deux Plans de relance

Depuis sa privatisation en 2006, les 8.578 km du réseau concédé sont gérés par 4 sociétés concessionnaires publiques et 14 privées. Pour l'avenir, un premier Plan de relance autoroutier décidé par François Hollande en 2012, a été validé fin 2014. Il prévoit 3,27 milliards supplémentaires à la charge des sociétés concessionnaires, via une vingtaine d'opérations dont les premiers travaux ont débuté en 2016. Un deuxième Plan de relance a été annoncé fin juillet, en contrepartie d'une hausse des tarifs des péages de 0,3-0,4% par an entre 2018 et 2020. A cette occasion, Vinci, Eiffage et Sanef (propriété de l'espagnol Abertis) ont mis sur la table des dizaines de projets pour un total théorique bien supérieur à 10 milliards d'euros. Mais le 18 septembre, le gouvernement a officialisé une enveloppe limitée à 1 milliard et une liste de 50 dossiers, parmi lesquels trente opérations routières "de type échangeurs, véritablement d'intérêt pour les territoires". Début des chantiers : cette année, en théorie.

78 milliards dans le réseau SNCF

Entre 1990 et 2015, la SNCF a bénéficié de 78 milliards d'euros d'investissements, dont plus de 40 milliards depuis 2008. Sur ce total, 38% sont allés aux LGV, 49% au réseau hors LGV et hors Île-de-France et 13% au réseau Île-de-France. Durant cette période, son réseau a pourtant fondu de 14% pour atteindre moins de 30.000 km, après notamment la fermeture de milliers de kilomètres de lignes à voie unique.

On transporte en moyenne par la route 36% de marchandises de plus qu'en 1990

Sur fond de désindustrialisation chronique, ce recul reflète aussi l'effondrement du fret ferroviaire. Incapable de répondre aux nouvelles exigences des industriels (réactivité, livraisons en "just in time", porte-à-porte, etc.), il a vu sa part de marché reculer d'un tiers (en tonne/kilomètres) pour se situer aujourd'hui moins de 10%, tandis que celle des poids lourds atteignait 87%. De plus, sur chaque kilomètre de bitume, "on transporte en moyenne 36% de marchandises de plus qu'en 1990", note le CGDD.

Parallèlement, côté voyageurs, le linéaire de LGV a presque triplé depuis 1990 pour atteindre 2.036 km. Cette politique du "tout TGV" (300.000 voyageurs par jour) a privilégié la construction neuve sur les travaux d'entretien et de maintenance, au détriment des lignes "classiques" et du réseau francilien (3 millions de voyageurs par jour, soit 40% du trafic global à lui seul). Résultat : un réseau à bout de souffle, des catastrophes comme celles de Brétigny-sur-Orge ou de Dengin, et une dégradation de la qualité de service.

À lire aussi

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• > Le Grand Paris sera bien le chantier du siècle (09/01)A-t-il été entendu ? Pas impossible... mais bien tard. Le conseil d'administration de SNCF Réseau a approuvé, le 20 décembre dernier, le premier projet de "contrat de performance avec l'Etat" qui définit les priorités de renouvellement et d'entretien pour les dix prochaines années. Il prévoit 46 milliards d'euros d'investissement, dont plus de 34 milliards pour "le réseau structurant" [les voies les plus fréquentées, NDLR]. Ce document doit être encore être soumis, pour avis, à l'Autorité de régulation du secteur, l'Arafer, avant d'être signé par l'Etat et SNCF Réseau. Mais on est loin des besoins estimés. Il faudrait une cinquantaine de milliards d'euros, par exemple, pour moderniser le seul réseau francilien ! En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211666481092-rail-routes-autoroutes-retour-sur-25-ans-dinvestissement-2055621.php#xtor=EPR-8-%5B18_heures%5D-20170109-%5BProv_%5D-1104545%402#Bp4HFQaTTbKm6LGF.99
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• Les données fournies par Paris à l'OCDE confirment cet engouement récent pour le ferroviaire : les investissements ont plus que doublé sur trois ans , passant de 4,9 milliards d'euros en 2010 à 10,5 milliards en 2013. Des chiffres supérieurs à ceux de la SNCF car ils tiennent compte des efforts consentis par les élus des grandes villes pour développer leurs lignes de métros et surtout de tramways, dont le linéaire a été multiplié par cinq en 25 ans pour atteindre 700 km.
• Pourtant, jamais les investissements de la SNCF n'avaient été aussi élevés. "Nous avons atteint de 2012 à 2014 un niveau, sans précédent depuis le XIXe siècle, de 7 milliards d'euros d'investissement par an et nous en sommes aujourd'hui à 6 milliards. Montant qui nous permet d'assurer l'ensemble de nos besoins, dès lors que le curseur de l'équilibre développement-renouvellement se déplace vers ce dernier", expliquait en juillet 2015 aux députés, Jacques Rapoport, le précédent patron de SNCF Réseau . "Tout le monde l'admet en Europe et tous les experts le soulignent : un bon système de maintenance, c'est un tiers d'entretien et deux tiers de renouvellement. Il y a cinq ans, nous en étions bien à cette proportion mais en sens inverse... alors qu'aujourd'hui la répartition est à parts égales", avait-il ajouté

Le réaménagement de Port-Haliguen contesté

Ouest France du 14 janvier 2017

 

L’association Port-Haliguen plaisance, patrimoine et culture (PHPPC) s’est créée en avril 2015 comme force d’opposition au projet de réorganisation de Port-Haliguen.

La polémique

D’un budget de 20 millions d’euros, le projet de réaménagement englobe l’augmentation de la capacité d’accueil, l’amélioration des services et la réhabilitation du site.

Une requête sans réponse

L’association a déposé une requête en contentieux auprès du tribunal administratif de Rennes, le 26 septembre 2016, contre les arrêtés préfectoraux du 6 novembre 2015 et du 19 juillet 2016, autorisant les travaux d’extension. « Début octobre, le préfet du Morbihan et la Compagnie des Ports du Morbihan ont reçu une copie de cette requête. Ils avaient deux mois pour répondre. A ce jour, ni l’un ni l’autre ne l’a fait .Nous demandons que le dossier soit suspendu, en attendant que des ambiguïtés soient levées. »

Demande d’entretien du port

L’association conteste en effet le projet et affirme qu’après une étude du dossier, il peut être remis en cause. Évoquant la loi Grenelle 2 relative à l’environnement, la loi littoral et le Schéma régional de cohérence écologique, elle avance qu’il serait imprudent de la part de ses promoteurs de démarrer les travaux avant la décision du tribunal. « Nous ne sommes pas contre tout, et demandons que l’entretien, jamais réalisé depuis cinquante ans, soit fait sur les pontons, cales, bâtiments, ainsi que le dragage des sédiments. »

Le projet suit son cours

Les représentants de la Compagnie des Ports du Morbihan, quant à eux, répondent que le dossier suit son cours. L’heure est à l’analyse des diverses offres des entreprises pour la réalisation des travaux. « Il n’y a pas de blocage particulier, certes un recours. Les services de l’État, en toute autonomie, apporteront une réponse, sachant qu’il n’y a pas de délai , souligne Dominique Hérisset, directeur de Port-Haliguen. Ce recours contre l’arrêté préfectoral n’a pas d’impact sur le déroulement du projet. Les choses ont été faites avec beaucoup de rigueur et, après toutes les études nécessaires, l’autorisation a été donnée par le préfet. »

Avant le printemps

La Compagnie des Ports du Morbihan précise ne pas vouloir polémiquer sur les arguments de l’association ,qui n’engagent que sa responsabilité. Les travaux devraient donc démarrer avant le printemps, sur le plan d’eau et « la petite plage ». Après la réalisation des casiers de stockage pour la réalisation des remblais et des terre-pleins, le dragage des sédiments débutera, vraisemblablement en 2018.

 

Port Haliguen, travaux, pas d'unanimité

Télégramme du 14 janvier 2017

 

Port Haliguen : pas d'unanimité sur les futurs travaux d'extension.

Depuis plus d'un an maintenant, une association de plaisanciers opposée aux travaux qui démarrent à Port Haliguen tente de faire entendre sa voix. Jean-Claude Le Guennec, à la tête de l'association en a donc référé au préfet. L'occasion d'un point avec lui. Où en êtes-vous dans votre contestation du projet ? « L'association Port Haliguen plaisance patrimoine et culture, association d'usagers du Port et riverains, a déposé, via son avocat, une requête en contentieux auprès du tribunal administratif de Rennes le 26 septembre 2016 contre l'arrêté préfectoral du 16 juillet 2016 autorisant les travaux d'extension de Port Haliguen. Le Préfet du Morbihan et la Cie des Ports ont reçu par voie électronique début octobre la copie de la requête présentée par l'association ». Les choses peuvent-elles encore bouger alors que les travaux commencent ?

« Après une étude du dossier présenté par la Cie des Ports, il est apparu que celui-ci pouvait être contesté et remis en cause. Un projet identique à Hyères dans le Var, autorisé par le Préfet du Var, a été annulé par le tribunal administratif de Nice puis par la Cour d'appel administrative de Marseille et enfin par le Conseil d'État. Ici, le tribunal administratif de Rennes a un an pour prendre sa décision, c'est-à-dire jusqu'au 26 septembre 2017. Démarrer les travaux avant la décision du Tribunal serait fort imprudent de la part des promoteurs du projet. Notre dossier comporte de nombreux griefs liés à différents articles de la loi Grenelle 2 relative à l'environnement, à la loi Littoral et au non-respect du SRCE (Schéma régional de cohérence écologique). Plusieurs critiques ont été formulées de la part d'instances comme l'ARS (Autorité régionale de santé) et l'Ifremer. Ces critiques démontrent que l'étude d'impact jointe au dossier de demande d'autorisation est affectée de carences substantielles qui en discréditent le contenu ». Que souhaitez-vous pour Port Haliguen ? « Nous demandons que les travaux de dragage, qui n'ont pas été effectués depuis 50 ans, soient réalisés conformément à la convention Ospar (Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est), que les travaux d'entretien du Port soient réalisés selon les obligations légales par lesquelles le concessionnaire est engagé, que les bâtiments existants situés à Port Haliguen 2 soient réhabilités et qu'un expert indépendant soit nommé pour analyser les problématiques de sécurité du port que la Compagnie du Port a soulevées ». © Le Télégrammehttp://www.letelegramme.fr/morbihan/quiberon/port-haliguen-travaux-pas-d-unanimite-14-01-2017-11362808.php#UQH2iecgG35uwdEJ.99