01/08/2015
Autocar, remise en question du réseau ferré du 19ème siècle ?
La voiture, comme l'autocar fait du "point à point" !
La révolution n'est pas seulement économique (fin du monopole de la SNCF en déclin), mais également politique.Les réseaux ferrés ont été créés sous Napoléon III pour une France rurale. Depuis , les transformations administratives abandonnent peu à peu le département au profit d'entités plus grandes, les nouvelles régions !
Le réseau routier colle au plus près des entités économiques, notamment les zones d'activités, des extensions de ville, comme les nouvelles banlieues. Le réseau ferré est resté figé, même rétréci, avec un maillage de gares liées à un emplacement ancien, aujourd'hui souvent décalé !
Avec l'intelligence de l'informatique et la puissance des réseaux, les itinéraires sont malléables, adaptables, avec des arrêts fixes ou temporaires...
La voie ferrée oriente les flux avec de fortes convergences, alors que l'autocar suit les mêmes flux avec souplesse...
La mise en concurrence, sur du cabotage de plus de 100 kilomètres, oblige aujourd'hui les "Régions" à revoir leurs programmes de TER et donc les subventions régionales accordées depuis quelques années à la SNCF...
A la suite de la voiture individuelle, l'autocar remet en question la totalité des réseaux de transport !
Les régions vont passer au crible les lignes de moins de 100 km
Le Figaro du 1er août 2015
Valérie Collet
Les trains subventionnés par les régions vont-ils être vidés par les nouveaux opérateurs d’autocars ?
À quelques jours de l’entrée en vigueur de la loi, les élus locaux s’interrogent, hantés par la menace d’un siphonnage en règle des TER.
Chaque année, l’ensemble des régions allouent 6 milliards d’euros à l’exploitation des lignes de TER confiée à la SNCF. Le nouveau maillage des régions en autocar pourrait-il chambouler l’équilibre économique déjà fragile de ces lignes ? « Il n’y a aucune opposition de principe des régions aux services en autocar, souligne un représentant de l’Association des régions de France (ARF). Avant la loi Macron, 23 % de notre offre de transports collectifs était déjà assurée par des autocars. »
Éviter le déséquilibre
Mais les régions auraient voulu avoir un droit de regard sur l’ouverture des lignes de cars sur les parcours de moins de 200 kilomètres. La loi ne leur a pas donné gain de cause.
En effet, les opérateurs d’autocar auront la possibilité d’ouvrir librement les lignes de plus de 100 kilomètres dès l’entrée en vigueur de la loi, mais, au-dessous de cette distance, il leur faudra montrer patte blanche.
Pour éviter que les services de transport « conventionnés », c’est-à-dire subventionnés par les collectivités, ne soient déséquilibrés par l’arrivée de liaisons en autocar, la loi prévoit que les régions puissent saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) pour le vérifier. Un « test d’équilibre économique » est alors effectué par des experts dans un délai d’environ trois mois. Le régulateur décidera alors d’interdire ou d’aménager les dessertes (fréquences, horaires, arrêts…).
Cette procédure peut retarder de cinq mois au maximum l’ouverture d’une nouvelle ligne.
Saisines en vue
L’Arafer, qui ne sera opérationnelle que début octobre pour étendre ses compétences au car, s’attend à ce que les saisines soient nombreuses. « Même si le TER reste abordable grâce aux subventions, le car sera toujours moins cher », souligne un expert de l’ARF, qui s’appuie sur le cas de l’Allemagne où certaines lignes de TER ont dû fermer après la libéralisation du transport par autocar.
Il regrette qu’une ligne de TER comme Lyon-Grenoble, très lourdement subventionnée par la région (trains plus capacitaires, davantage de fréquences…), échappe à une possible saisine de la collectivité parce qu’elle dépassera 100 kilomètres.
La vigilance des régions est d’autant plus forte que l’État réfléchit à un transfert de certaines lignes de train d’équilibre du territoire (TET), les Intercités, aux régions.
Ces dernières contribueraient ainsi à leur financement. Mais si les opérateurs d’autocar desservent les mêmes trajets, à quoi bon les subventionner ? V. C.
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