Les Secrets de Saint Pierre

 

Un bilan 2014 contrasté pour Système U

 

AC Franchise du 3 avril 2015

 

Le groupement coopératif Système U a dévoilé des résultats en demi-teinte pour l’année 2014. Des résultats qui sont publiés à quelques mois de l’annonce par le géant de la distribution de son rapprochement avec Auchan.

 

 

 

 

Une année 2014 pleine de rebondissements pour la grande distribution

 

L’année 2014 n’a pas vraiment été un long fleuve tranquille pour le secteur de la grande distribution. Le contexte commercial n’a pas vraiment été favorable et a poussé certains acteurs à se regrouper pour mieux faire face aux vicissitudes du secteur. Une bonne idée pour Système U, qui, après avoir annoncé son rapprochement avec l’enseigne nordiste Auchan*, a dévoilé des résultats en demi-teinte pour cette année 2014.

 

 

 

Une croissance à 0,3 %

 

Système U n’a connu une croissance que de 0,3 % avec une part de marché à hauteur de 10,3 %. Le groupement coopératif a été délesté d’environ 32 000 m2 de surfaces commerciales à travers la cession de un magasin en formule hyper et 11 magasins en formule super. Tout n’est néanmoins pas si noir pour le groupement coopératif, qui gagne en surfaces de proximité près de 36 000 m2.

 

Vu dans LSA n° 2351* Le 11 septembre 2014, le monde de la grande distribution était secoué par l’annonce de l’accord passé entre les enseignes Auchan et Système U sur la mutualisation de leurs achats via un mandat de négociation délégué à la centrale d’achats de l’enseigne nordiste, Eurauchan. L’accord trouvé entre les géants de la distribution français leur permet avant tout de se positionner en leaders virtuel de la distribution en France avec 44,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires TTC, donc devant d'autres géants que sont les groupes Carrefour (43,2 milliards d’euros) et Leclerc (42 milliards d’euros). L’accord porterait également sur une bascule des enseignes SimplyMarket détenus par Auchan vers le pavillon Super U.

 

 

La bataille du dernier kilomètre

 

LE MONDE ECONOMIE du 31 mars 2015

 

Philippe Jacqué

 

 

 

 

Tout, tout de suite. Avec le commerce électronique, l’impatience devient un marché clé. Pour concurrencer le magasin physique, il faut livrer toujours plus vite. Le lendemain, dans la journée, dans l’heure. La course à l’innovation est lancée. Livraison de colis par drone, dans un coffre de voiture sur les rayons d’un supermarché, chez son pressing ou en consigne automatisée, dans une gare ou un parking…

 

A l’heure où s’ouvre le Salon international du transport et de la logistique à Paris, la bataille du « dernier kilomètre », cet espace qui sépare les plateformes logistiques du client final, est engagée. L’enjeu, la croissance d’un marché des ventes sur Internet qui a dépassé les 57 milliards d’euros en 2014 et progresse encore de près de 10 % par an. Cela équivaut à 400 millions de colis à transporter vers les clients, selon la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (Fevad).

 

 

 

Et encore, ce n’est rien. « Au Royaume-Uni, un pays de taille similaire, l’e-commerce est encore plus développé. Il se transporte deux fois plus de colis », indique Stéphane Tomczak, en charge de la commission logistique de la Fevad. « Aujourd’hui, l’e-commerce reste cependant modeste dans la logistique urbaine. Il représente 5% à 10 % des flux de marchandises dans les villes, contre 40 % pour les denrées alimentaires ou 40 % pour les matériaux de construction, par exemple. »

 

Autant dire un casse-tête de plus pour les villes, qui se battent contre la congestion de leurs centres. Mais, pour les transporteurs, c’est l’un des rares vecteurs de croissance du secteur : un marché qui a bondi de 30 % en cinq ans. Selon le bureau d’études Xerfi, l’activité du colis devrait atteindre cette année 4,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Et tous les acteurs se battent désormais sur ce marché extrêmement difficile, d’UPS, le premier mondial avec 4 milliards de colis livrés dans le monde, à Fedex (2,5 milliards de colis), en passant par DHL (1,4 milliard), La Poste (1,2 milliard), mais aussi d’innombrables petites start-up.

 

« Un gros tiers du coût complet d’un transporteur »

 

« Le développement du e-commerce nous fait changer de paradigme, résume Paul-Marie Chavanne, le directeur général adjoint de La Poste, en charge de Geopost, qui détient 65 % du marché du colis français du fait de sa position historique, loin devant Colis privé ou UPS. Nous sommes en train de passer d’une entreprise de transport à une entreprise de service. »

 

Dans le transport traditionnel de marchandises, d’un entrepôt vers un magasin, le transporteur est sûr de trouver aux horaires d’ouverture quelqu’un pour réceptionner les marchandises… Dans la livraison aux particuliers, c’est loin d’être toujours le cas. « En France, dans environ 40 % des cas, la personne livrée n’est pas présente chez elle, estime Jérôme Libeskind, l’auteur de Logistique urbaine (FYP, 192 p., 18 €). Cela fait perdre du temps au transporteur, cela pollue inutilement et provoque une perte sèche pour les transporteurs ainsi qu’une mauvaise expérience d’achat pour les clients… » Sans parler des clients qui attendent en vain le livreur qui, par commodité, fonce directement à La Poste.

 

 

 

« Le dernier kilomètre représente un gros tiers du coût complet d’un transporteur », calcule Stéphane Tomczak, de la Fevad. « C’est une grande part de notre coût, reconnaît Michael Harrell, le directeur général d’UPS en France. Le problème, c’est que nous pouvons répéter les coûts. Si vous apportez un colis à un destinataire absent, il faut repartir, retrouver la plateforme logistique et retraiter le colis… »

 

« Pour éviter cette mauvaise expérience, nous proposons une application sur smartphone intitulée Mychoice, qui permet de fixer son rendez-vous, combiner des livraisons ou changer le lieu de livraison… » Même attitude à La Poste. « Pour répondre aux problèmes de l’absence, nous devons mettre en place une série de solutions de livraison à nos destinataires : livraison à domicile à un créneau horaire précis ou hors domicile », indique Paul-Marie Chavanne.

 

Faibles marges

 

Pour la livraison hors domicile, la solution la plus proposée aujourd’hui est le retrait en point relais. Les 3 Suisses et La Redoute, des spécialistes de la vente à distance, le proposent depuis cinquante ans. Mais depuis le début des années 2000, d’autres réseaux ont vu le jour. Au bénéfice des transporteurs : « Les points relais permettent de massifier les flux en apportant à un point fixe plusieurs colis, explique Jérôme Libeskind. Cela augmente la productivité du transporteur et abaisse les coûts, et donc le service. »

 

Désormais, quatre réseaux coexistent. Pick-up (La Poste), qui dispose de 7 000 points de collecte, Kiala (UPS), Mondial Relay (3 Suisses) et Relais Colis (La Redoute), avec chacun quelque 4 000 points sur le territoire. Mais ce système, qui permet d’écouler un tiers des colis en France, s’il est adapté à l’environnement périurbain et peu dense en apportant de la clientèle aux commerçants, l’est beaucoup moins pour les hypercentres.

 

 

 

« Conserver des points relais est difficile pour chaque réseau, car cela prend de la place chez les commerçants, explique Augustin Gueldry, de Colicoach, un spécialiste de la logistique du e-commerce. En milieu dense, la place coûte cher et les marges sont faibles pour les détaillants. Pas plus de 30 centimes par colis. Du coup, comme les réseaux ne peuvent pas renchérir pour attirer des commerçants, au risque de mettre à mal leur modèle économique, les points relais, dans les centres denses, sont appelés à se raréfier. »

 

En surfant sur l’idée des points relais, les grands distributeurs ont redécouvert les atouts de leur présence physique en ville… Depuis trois ans, se développe en France le « click and collect »… Un internaute achète en ligne et retrouve son achat à la Fnac, chez Darty ou chez Auchan. Pour le client, l’avantage est d’avoir les prix du Web tout en achetant en magasin. Pour le distributeur, cela augmente la fréquentation de ses magasins, car les clients s’arrêtent rarement au seul stand du retrait des colis, tout en massifiant les livraisons de biens.

 

En retard par rapport à l’Allemagne

 

Cependant, les points relais, installés sur des lieux de flux comme les gares (300 installés à la fin 2015) ou les magasins, ont tous deux un défaut : leurs horaires d’ouverture. Aucun n’est ouvert 24 heures sur 24, un avantage recherché par les clients. Pour répondre à cet enjeu, les spécialistes du transport, et La Poste en particulier, investissent massivement dans les consignes automatiques.

 

Si la France est en retard par rapport à l’Allemagne, où 10 % des livraisons passent d’ores et déjà par des consignes, deux réseaux sont en construction. Neopost prévoit, avec La Poste, l’ouverture de 800 à 900 consignes automatiques sous les marques Pick Up (La Poste) et PackCity (La Poste et Relais Colis). Et d’ici à 2018, « nous devrions disposer d’un parc de 3 000 consignes sur le territoire et de 22 000 en Europe », indique Paul-Marie Chavanne, de La Poste.

 

En parallèle, Inpost, un acteur polonais, inonde également le marché européen de consignes automatiques. En France, ses casiers robotisés prennent le nom d’Abricolis. D’autres initiatives, comme le retrait dans des camions mobiles à proximité des gares le matin ou le soir, sont aujourd’hui expérimentées.

 

Avec un code envoyé par SMS ou mail, on peut récupérer un colis, voire le renvoyer en le redéposant dans une consigne, un avantage pour les e-commerçants, comme les spécialistes de la vente de chaussures, dont les taux de retour peuvent atteindre 30 %… Et un avantage pour le développement du commerce entre particuliers, promu par les sites comme eBay ou Leboncoin. « C’est le système idéal en termes d’accès, 24 heures sur 24 si le casier est installé hors des magasins, mais aussi en termes de livraison, avec des apports la nuit s’il le faut, ce qui permet de lutter à la fois contre la congestion et la pollution tout en massifiant les flux, et donc en réduisant les coûts », juge Jérôme Libeskind.

 

Pari sur le transport collaboratif

 

« Pour que ce système s’impose, il faut d’abord mettre en place un large réseau qui quadrille le territoire, tempère Paul-Marie Chavanne. Son succès dépendra de la tarification incitative proposée par les e-commerçants. Si ces derniers proposent un prix très abordable pour cette forme de livraison au lieu de la livraison à domicile, vous verrez tout de suite son expansion… » Et puis il existe encore quelques ratés. « Nous avons testé ce système, relate Sébastien Bellone, le directeur transport de Vente-privee. Mais trois colis sur dix n’entraient pas dans les casiers. Le point relais reste aujourd’hui avantageux… »

 

Et puis 60 % des personnes veulent encore être livrées chez elles, selon une étude réalisée en France par UPS. Cela veut dire que les transporteurs doivent encore affiner leur modèle. D’ailleurs, à côté des offres classiques de livraison, les initiatives se multiplient pour améliorer certains services ou couvrir certaines niches.

 

Colizen, repris par La Poste, a élargi les horaires de livraison au week-end. Toktoktok ou Deliver.ee proposent, eux, la livraison en quelques heures à domicile via des professionnels, ou non, de petits objets… « Plus c’est rapide, plus on monte dans la chaîne de valeur. Bref, plus c’est cher. Il faut dès lors convaincre les distributeurs ou les clients de payer pour le transport, ce que personne ne veut prendre en charge… », prévient un professionnel.

 

Pour baisser les prix, beaucoup parient sur le transport collaboratif, avec des sites comme Instacart aux Eats-Unis, Checkrobin en Autriche ou Colis-Voiturage en France, qui veulent court-circuiter les transporteurs traditionnels. « Le transport collaboratif fonctionne très bien aux Etats-Unis, mais en France, le transport de marchandises est très réglementé, rappelle Jérôme Libeskind. Son essor ne viendra qu’avec son assouplissement. Vu ce qui s’est passé avec Uber et les taxis, rien n’est moins sûr… »

 

Drone et voiture autonome

 

Le dernier kilomètre fait phosphorer à tout va. Outre les drones, qui permettraient d’acheminer des endroits difficiles d’accès, le Boston Consulting Group a imaginé la mise en place d’une livraison par voiture autonome de Google. Selon ses calculs, cela permettrait de réduire de 40 % le coût de la livraison. « Mais l’application des vans autonomes sera plus facilement réalisable pour les livraisons entre entreprises que pour les livraisons à particulier », préviennent les experts du cabinet.

 

Pour les transporteurs établis, la menace actuelle la plus forte est l’entrée des nouveaux nababs du Web. Google (à San Francisco), eBay (à Berlin) ou Uber (à New York avec Uber Rush) testent en propre des services de transport de colis… Mais le plus dangereux pour les grands spécialistes du transport est aujourd’hui leur premier donneur d’ordre : Amazon.

 

De tout temps, l’e-marchand américain a expérimenté tous azimuts pour livrer ses colis. Désormais, il entre dans le transport. Au Royaume-Uni, il déploie des casiers automatiques, tandis qu’il investit dans des transporteurs comme Yodel, au Royaume-Uni, ou Colis Privé en France.

 

« C’est un concurrent sans en être un, relativise Paul-Marie Chavanne. Son but n’est pas de venir sur notre marché, mais de trouver les solutions qui l’arrangent le plus pour atteindre ses clients. » « Amazon est aujourd’hui un de nos partenaires, complète Michael Harrell, d’UPS. On entend le rester. » La Poste, même si elle assure un gros volume avec l’e-marchand, est peu inquiète de perdre ce client, les marges réalisées avec ce géant du Web étant extrêmement faibles… Mais Amazon ne pourra jamais tout traiter en propre. Il déléguera ce qui a le moins de valeur ajoutée à ses yeux, juge un observateur. De fait, explique un autre, « pour perdre de l’argent, il n’y a pas mieux que d’investir dans le transport… ».

 

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