Les Secrets de Saint Pierre

 

Gare d'Auray, le plan multimodal enfin sur les rails

 

Télégramme du  17 janvier 2015  

 

 La gare doit être redimensionnée à l'horizon 2017 pour absorber un flux supplémentaire de voyageurs. Posée sur des terrains appartenant à Brec'h, la gare est aujourd'hui un des centres névralgiques d'Auray. Dans les prochaines années, elle pourrait en devenir le coeur. Le plan multimodal est enfin sur les rails. Auray, Brec'h et Aqta en chefs de gare.

 

 Le plan multimodal ne sera pas une chimère.

 

 Les élus d'Auray et de Brec'h comptent bien lancer le wagon cette année. C'est aussi que le temps presse et que l'enjeu est de taille. La gare d'Auray devrait en effet voir passer près de 1,5 million de voyageurs en 2020, contre 770.000 voyageurs en 2014. Une évidence : la gare doit être redimensionnée à l'horizon 2017 pour absorber ce flux supplémentaire de voyageurs, qui prendront pour certains le Paris-Auray en 2 h 40 au lieu de 3 h 30.

 

 Le gros changement, ce sera le passage de la « petite » gare d'Auray en pôle multimodal, qui permettra de passer d'un mode de transport à l'autre, au cours d'un même trajet. L'ensemble des problématiques de stationnement, de liaisons, d'accessibilité devront être prises en compte afin de proposer des solutions aux voyageurs qui débarquent sur le quai de la gare d'Auray et qui veulent (par exemple) se rendre à Belle-Ile.

 

 Toutes les solutions vont être envisagées : des lignes de cars, le covoiturage, sans oublier le renforcement des taxis

 

 L'accessibilité, une priorité

 

 Le projet multimodal a donc redémarré en ce début d'année, plus précisément relancé par les maires d'Auray et de Brec'h. Un comité technique et un comité de pilotage ont été montés en mai dernier, rassemblant les équipes des deux villes. La question va être sérieusement abordée dans les mois qui viennent. C'est ce qu'a laissé entendre Fabrice Robelet, le maire de Brec'h coiffant également pour l'occasion sa casquette de premier vice-président d'Auray Quiberon Terre Atlantique, en charge, justement, des transports et du plan multimodal :

 

 « Le 1er juillet 2017, la ligne grande vitesse, aujourd'hui en cours de construction, rentrera en phase de commercialisation. Nous serons 50 minutes plus près de Paris ».

 

 Le premier vice-président d'Aqta (qui porte le projet) a rappelé que le projet visait également à « rendre la gare et les quais accessibles aux personnes à mobilité réduite par la réalisation d'une passerelle qui enjambera les voies et par des ascenseurs et escaliers », avant d'appuyer : « Le projet de la gare, le PEM (pôle d'échange multimodal), est un enjeu énorme pour le territoire pour son développement économique et touristique ».

 

 Quel budget ?

 

Jean Dumoulin, de son côté, était également à l'heure du départ lors des voeux, détaillant les problématiques à « étudier de front » : « la voie transverse d'Océane, la voie d'accès au nord et l'agencement proprement dit de la gare. Les services de l'état ont été sollicités pour les autorisations des deux voies. Cette procédure est lourde. Elle nécessite des études d'impact et des études en adéquation avec la Loi sur l'eau ».

 

 Pas un mot sur le budget.

 

 Mais on sait que les gares de Guingamp et de Redon, qui sont à peu près similaires à celle d'Auray, ont subi une transformation qui a coûté 16 M€ pour chacune d'elles (La Région a annoncé l'an dernier qu'elle participerait au financement des dix pôles d'échanges multimodaux (PEM) dans le cadre du contrat État-Région).

© Le Télégramme - Plus d’information sur http://www.letelegramme.fr/morbihan/auray/gare-le-plan-multimodal-enfin-sur-les-rails-17-01-2015-10495385.php

 

 

 

L'Autorité de la concurrence fera-t-elle dérailler la réforme ferroviaire ?

 

Boursier.com du 10 janvier 2015

 

Alexandra Saintpierre

 

 

 

 

L'Autorité de la concurrence vient de rendre un avis sur 4 projets de décrets d'application de la loi de réforme ferroviaire. La future architecture repose sur la constitution d'un Groupe public ferroviaire (GPF), intégrant sous le chapeau d'un établissement public industriel et commercial (EPIC) de tête nommé 'Sncf', un Epic en charge des fonctions de gestion de l'infrastructure 'Sncf Réseau' et un autre en charge de l'exploitation des services de transport ferroviaire, 'Sncf Mobilités'. Au terme de sa réflexion, elle considère que "certaines mesures entraînent des risques importants pour le développement de la concurrence", et émet plusieurs recommandations destinées à renforcer l'indépendance de la gestion des infrastructures ferroviaires.

 

Manque d'équilibre

 

L'Autorité, qui s'est déjà prononcée dans un avis du 4 octobre 2013 sur l'impact concurrentiel du projet de loi, relève que les préconisations touchant au rôle de l'Epicde tête dans le système ferroviaire, en termes de périmètre, de missions et de gouvernance n'ont pas été reprises. "L'Autorité considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructures, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint". En conséquence, elle émet dune série de recommandations destinées à renforcer notamment l'indépendance de la gestion des infrastructures ferroviaires.

 

Plus d'indépendance pour SNCF Réseau

 

Sncf Réseau gère le réseau ferré national au profit de toutes les entreprises ferroviaires présentes sur le marché. Dans la mesure où Sncf Réseau n'est plus indépendant mais intégré au sein d'un groupe public ferroviaire, il doit "disposer de toutes les garanties d'indépendance nécessaires pour assurer la neutralité et l'objectivité de ses choix". A l'image de ce qu'ont effectué les autres pays européens, l'Autorité recommande que les représentants de la Sncf ne prennent pas part au vote des décisions du conseil d'administration de Sncf Réseau, notamment pour les décisions touchant à la répartition des sillons ou à la tarification de l'accès au réseau. L'Autorité a aussi réfléchi aux limites du fonctionnement de la commission de déontologie du système ferroviaire national, chargée de veiller à ce que les personnels de Sncf Réseau qui souhaitent rejoindre une entreprise ferroviaire ne se trouvent pas dans une situation de conflit d'intérêts. Elle recommande que "des avis favorables ne puissent être rendus par cette commission de façon tacite".

 

Indépendance pour les chefs de gares...

 

L'Autorité constate que malgré ses recommandations formulées depuis 2009, les mesures d'indépendance internes ne sont toujours pas suffisantes pour garantir un accès non discriminatoire aux gares de voyageurs, "infrastructure essentielle pour permettre l'entrée sur le marché des nouvelles entreprises de transport ferroviaire". L'Autorité estime qu'il est du ressort du directeur des gares de garantir que leur gestion soit "assurée de façon transparente et non discriminatoire". En ce sens, il doit disposer de garanties d'indépendance. L'Autorité de la concurrence recommande d'assortir leurs nomination et révocation des mêmes garanties d'indépendance que celles prévues pour le directeur des circulations ferroviaires.

 

Clarifier le rôle de la Sncf

 

L'Autorité de la Concurrence déplore que ses observations quant à la configuration de l'Epic de tête (Sncf) ne soient pas été intégrées dans la loi portant réforme ferroviaire. Elle exprime ses "craintes renforcées sur ce dispositif", et insiste sur la nécessité de ne procéder aux mutualisations prévues "que sur des périmètres de compétences très précisément délimités, insusceptibles de porter atteinte à l'exercice en toute indépendance des missions de gestion d'infrastructure". "Les compétences ne pourraient être mutualisées que sur la demande expresse des Epic concernés par ces dessaisissements, et après avis conforme de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), qui devrait pouvoir être garante du maintien de la spécificité des missions de chacun des Epic".

 

Renforcement des prérogatives de l'Araf

 

L'Autorité de la concurrence appuie ainsi le renforcement des outils et des ressources du régulateur sectoriel, l'Araf. Elle recommande au gouvernement "d'habiliter clairement l'Araf à encadrer l'ensemble des mesures transversales et des missions mutualisées fournies par la Sncf, et notamment les conditions tarifaire des prestations entre Epic, de clarifier et d'augmenter les moyens d'accès à l'information et de contrôle du régulateur et de la doter des moyens matériels et humains lui permettant de mener à bien ses missions".