Les Secrets de Saint Pierre

 

Aéroports bretons, nuages noirs à l'horizon

 

Télégramme du  8 décembre 2014

 

  Hervé Chambonnière

 

Y a-t-il trop d'aéroports en Bretagne ? Sont-ils devenus un luxe que certaines collectivités ne pourront plus se payer ?

 

 

 

Sur les onze existants, plusieurs semblent menacés à courte échéance.

 

Aéroport de Quimper. La chambre de métiers critique Hop! à son tour Trafic insuffisant, rentabilité en berne.

 

 Combien d'aéroports bretons pourraient se voir couper les ailes dans les prochaines années ? La Bretagne est la région de France qui en compte le plus.

Onze aérodromes ou aéroports, chacun étant situé... à moins de 100 km de son voisin :

 

Nantes, Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, Quimper, Brest, Morlaix, Lannion, Saint-Brieuc, Dinard et Rennes !

 

 « C'est beaucoup, convient Gérard Lahellec, vice-président chargé des Transports au Conseil régional de Bretagne. Mais notre territoire est excentré, loin de Paris et du reste de l'Europe. »

 

Pour le parti de gauche et écologiste Union démocratique bretonne (UDB), il y en a clairement « trop ». « Au moins deux ou trois : Quimper, Saint-Brieuc et Lannion », estime Christian Guyonvarc'h, conseiller régional UDB et rapporteur du budget régional.

Saint-Brieuc : 200.000 passagers espérés...

 

 « Il y a quarante ans, chaque baron politique local voulait le sien », glisse un professionnel de l'aéronautique. Exemple avec l'aéroport de Saint-Brieuc, lancé en grande pompe en 1985 (17 millions d'euros) sous Charles Josselin, alors président du conseil général. Il n'a jamais décollé. Deux cent mille passagers étaient espérés.

 

 Il en attire aujourd'hui moins de 3.000. Plus aucun avion de ligne commerciale n'y atterrit ou n'en décolle. En 2012, l'activité commerciale se résumait aux déplacements des joueurs et du staff d'En Avant de Guingamp et à des vols d'affaires. La « perle » briochine coûte aujourd'hui au contribuable local environ 550.000 euros par an.

 

 

 À 60 km de là (35 minutes en voiture), c'est encore davantage pour l'aéroport de Lannion : 3,025 millions d'euros par an, uniquement pour sa liaison vers Paris.

 

 À Lorient, la note grimpe à 862.500 euros par an pour la ligne Lorient-Lyon.

 

 Vannes Agglo verse 190.000 euros annuels pour assurer la gestion de son aéroport qui n'accueille aucune ligne commerciale, à l'instar de Morlaix où le déficit atteint près de 300.000 euros par an.

 

 « Un aéroport qui attire moins de 700.000 à un million de passagers par an peut difficilement arriver à l'équilibre », estime l'Union des aéroports français (UAF).

Nantes (3,8 millions de passagers en 2013) et Brest (990.000) enregistrent effectivement des résultats positifs.

 

Mais Rennes (476.000), Dinard (130.800) et Quimper (113.400) sont également « à l'équilibre ». « Nous ne donnons aucune aide aux compagnies low-cost et nous ne finançons aucun déficit de fonctionnement, insiste Gérard Lahellec. Nos quatre aéroports (Rennes, Dinard et Quimper gérés par Vinci Airports, et Brest, géré par la CCI locale) ne coûtent pas cher au contribuable. »

En 2014 : 6,55 millions d'euros, soit 0,47 % du budget total du conseil régional.

 

Loin des quelque 100 millions d'euros consacrés au transport ferroviaire.

 

 Principale menace : le désengagement de l'État En Bretagne, sans obligation de service public (OSP), accordée par l'État, trois liaisons aériennes ne survivraient pas : Lannion-Paris (12,1 millions d'euros versés à Hop pour 2013-2017), Lorient-Lyon (3,45 millions d'euros accordés à Eastern Airways pour 2014-2018) et Brest-Ouessant (2,68 millions d'euros pour la Finist'Air pour 2012-2016).

 

L'État renouvellera-t-il sa participation (très minoritaire) ? « Celle-ci se fait selon les disponibilités budgétaires, qui sont, aujourd'hui, extrêmement réduites », avertit la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

 

Sur les 11 OSP actuelles en métropole (hors Corse), seules « trois ou quatre seront conservées à l'horizon 2017 », prévient la DGAC.

 

 Et les collectivités locales ? Pourront-elles continuer à tout financer ?

 

Encore moins sûr. L'État leur supprime 11 milliards d'euros d'aides entre 2015 et 2017 ! Première victime : la CCI des Côtes-d'Armor, partenaire minoritaire du syndicat mixte gérant les deux aéroports costarmoricains, qui leur consacre 10 % de ses revenus annuels (500.000 euros). « Nous ne pouvons plus payer. Mais juridiquement, nous ne pouvons pas non plus quitter le syndicat mixte. Nous afficherons donc un déficit, déplore Dominique Lecomte. Aujourd'hui c'est nous, CCI des Côtes d'Armor, qui sommes impactés.

 

Mais demain, avec les baisses annoncées, ce sera le tour des collectivités locales. »

 

 En complément

 

2015, 2017 et 2019 : trois périls Dès 2015, l'État ne se contentera pas de donner moins aux collectivités locales (lire ci-contre). Son désengagement affectera aussi d'autres domaines touchant directement les aéroports les plus modestes : douanes, police aux frontières, atterrissage tout temps (ILS), contrôle aérien... En Bretagne, Quimper (ILS), Vannes et Lannion (plus de contrôle aérien) sont directement concernés. « Cela n'aura pas de conséquences sur leur développement ou leur accès, assure la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). De nouvelles procédures de guidage par satellite et un nouveau service aérien nommé Afis, à la charge des aéroports, seront mis en place. » « Ce désengagement massif va fragiliser les petits aéroports », estime au contraire Gérard Lahellec, vice-président chargé des Transports au Conseil régional. « Cela peut être problématique pour certains, reconnaît Philippe Aliotti, délégué général de l'Union des aéroports français (UAF). Certaines compagnies aériennes estiment par exemple que le système Afis n'est pas suffisant, et évitent les aérodromes qui en sont équipés.» Les petits aéroports ont pourtant déjà échappé au pire. Pour éviter une concurrence déloyale, l'Union européenne prévoyait d'interdire les aides publiques aux aéroports accueillant moins de 200.000 passagers par an. Une décision qui les aurait conduit à une mort quasi certaine. Finalement, les aéroports de moins de 700.000 passagers pourront continuer à recevoir « jusqu'à 80 % de l'aide moyenne 2009-2013 » (50 % pour ceux accueillant entre 700.000 et trois millions de passagers ; rien au-delà). Simple sursis pour les premiers ? Le dispositif sera en effet « révisé » en 2019. Pour les seconds, il sera supprimé en 2024. LGV : impact dès 2017 Enfin, quel sera l'impact de l'arrivée de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) jusqu'à Brest en 2017 ? « Quand une ligne TGV dessert Paris en moins de deux heures, nous n'existons plus, sauf pour les correspondances, affirme Éric Fuchsmann, directeur grand Ouest d'Air-France. À trois heures, on perd 60 % du trafic. À 4 heures, on reste très pertinents. » En 2017, Rennes sera à 1 h 27 de Paris (gain de 37 minutes) et Brest à près de 3 h 15 (gain moyen de 1 h 15). « 100.000 passagers, c'est 500 emplois » Un aéroport doit-il être rentable ? Faut-il raisonner en termes comptables ? « Non, tranche Gérard Lahellec. C'est ce que font l'État et l'Union européenne, qui négligent le rôle d'aménagement du territoire. Nos aéroports sont vitaux pour un certain nombre d'entreprises. Par exemple, en Cornouaille, dans le Sud-Finistère, impossible de faire un aller-retour Quimper-Paris dans la journée sans avion. » Autre exemple avec l'aérodrome de Morlaix (pas de ligne commerciale)... qui investit 600.000 euros pour rallonger de 140 mètres sa piste. C'est pour la bonne cause : Morlaix est la principale base de maintenance des avions de la compagnie aérienne Brit Air (désormais intégrée à Hop!, qui regroupe les filiales régionales d'Air France). C'est 347 emplois sur place, 3.000 stagiaires accueillis par an. Et 4,5 millions d'euros qui tombent chaque année dans les caisses de Morlaix-communauté (plus de 40 % de ses recettes). Même chose à Dinard où plus de 500 emplois de maintenance (Sabena Technics et Safran-Hydrep) sont directement liés à l'aéroport. Combien peut rapporter un aéroport ? « Il ressort de l'ensemble des études qu'en moyenne 100.000 passagers supplémentaires génèrent 100 emplois directs et 400 indirects », estime l'Union des aéroports français. Chiffres confirmés par la DGAC, qui avance également « 355 millions d'euros de bénéfices par million de passagers ». Le Conseil régional de Bretagne est un peu plus modeste et évoque, pour ses quatre aéroports, « près de 4.500 emplois directs et indirects » (1,73 million de passagers en 2013). Turbulences sur toute la ligne Éric Fuchsmann, directeur grand Ouest d'Air France La situation semble très tendue, tant pour les compagnies aériennes que pour les aéroports. Qu'en est-il ? Le marché est très fragile et nous sommes confrontés à la spirale « moins de passagers, baisse des recettes ». Le low-cost a eu tendance à faire croire que les choses n'avaient plus de valeur. Beaucoup de lignes ne sont pas rentables ? À Brest, un passager sur quatre s'acquitte d'un vol vers Paris à 59 euros. Cela ne paie même pas le carburant ! Toujours à Brest, on nous a demandé davantage de vols vers Paris. Huit par jour sont assurés. C'est l'une des plus forte fréquence en France. On a pris le risque de moins remplir nos avions. On fait fi de la logique économique. Affaire à suivre. Avec un taux de remplissage inférieur à 60 %, il est très difficile de pérenniser une ligne sans aide publique, comme c'est le cas à Lannion... Qui doit supporterle coût ? On est aujourd'hui capable de faire revivre un train à vapeur, et on ne parviendrait pas à préserver une ligne ? La question, ce n'est pas demander si un aéroport doit être rentable, mais si la région qu'il dessert doit continuer ou pas à être irriguée. La grande majorité des structures bretonnes sont très proches les unes des autres... On considère qu'un aéroport peut attirer des clients loisirs dans un rayon de 250 km. Pour les affaires, c'est une heure de route. Pour une compagnie aérienne, l'idéal c'est un nombre limité de plates-formes bien desservies. Cela permet d'utiliser des avions plus gros, moins gourmands, d'augmenter les fréquences et les destinations, c'est sûr. Repères La France suréquipée La France compte près de 160 aéroports et aérodromes, soit un pour 358.000 habitants. Ce ratio est de 1 pour 1,2 million au Royaume-Uni, de 1 pour 2,1 millions en Italie, et de 1 pour 4,3 millions en Allemagne ! « Un suréquipement qui devient relatif si on le rapporte à la superficie », corrige l'Union des aéroports français (UAF) : un pour 10.000 km² en France contre un pour 14.000 km² en Allemagne et en Espagne, un pour 9.000 km² en Italie et un pour 5.300 km² au Royaume Uni. Qui est propriétaire ? Depuis une loi de 2004, hormis les aéroports de Paris et les grands aéroports régionaux d'intérêt national, l'État a confié ceux qui attiraient plus de 100.000 passagers par an aux collectivités territoriales. Le Conseil régional de Bretagne est ainsi devenu propriétaire des plates-formes de Brest, Rennes, Quimper et Dinard. Sauf exception, les autres aéroports sont la propriété de collectivités locales (conseil général et/ou, communauté de communes et/ou, communes). Tous sont gérés, par délégation, par des syndicats mixtes et/ou des chambres de commerce et d'industrie (CCI) ou des opérateurs privés. Les 11 aéroports bretons à la loupe Brest. Après avoir atteint un million de passagers en 2012, le trafic est légèrement en retrait en 2013, avec un léger et fragile solde net (280.000 €). La gestion assurée par la CCI de Brest pourrait changer de main en 2015 (renouvellement de la délégation de service public). Il est fort probable que Vinci Airports, qui assure déjà la gestion de trois des quatre aéroports appartenant au conseil régional (Quimper, Rennes et Dinard), soit candidat. "Cela nous intéresse, confirme Eric Delobel, directeur délégué Ouest de Vinci Airports. On trouverait une certaine logique que Brest et Quimper puissent être regardés en même temps. Il y a un côté vertueux à mettre sous une même société d'exploitation des aéroports de taille différente pour assurer une meilleure rentabilité. Les plus grosses plates-formes permettent d'équilibrer les plus modestes. C'est ce que nous faisons déjà pour Nantes et Saint-Nazaire, ou Rennes et Dinard." Morlaix. Déficit structurel, mais présence de Hop-Brit Air (347 emplois), qui assure également d'importantes rentrées fiscales à Morlaix Agglo. Lannion. Incertitude, en 2017, sur le prolongement de l'obligation de service public (OSP) qui garantit (3,025 M€/an pendant quatre ans) le maintien de l'unique ligne Lannion-Paris. Fin de l'aide annuelle exceptionnelle du conseil régional (252.000 € pour la ligne Lannion-Paris dans le cadre de l'OSP) la même année, au moment de la mise en service de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV). Fin du contrôle aérien, en 2015, assuré par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). "Cela ne supprime pas l'accessibilité à la plate-forme et n'obère pas son développement, insiste la DGAC. Le service sera désormais pris en charge par l'aéroport. Ce système AFIS (c'est le pilote qui décide seul s'il peut ou non décoller ou atterrir, en fonction des informations sur la piste, le trafic et les conditions atmosphériques qu'il aura recueillies, notamment auprès de l'agent AFIS) est bien adapté aux aéroports à activité mixte de niveau modéré. De nombreux aérodromes commerciaux fonctionnent aujourd'hui sur cette base : Aurillac, Castres, Le Puy, Périgueux, Epinal..." Saint-Brieuc. Déficit structurel. Aucune perspective de trafic commercial. Les collectivités locales auront-elles encore les moyens, après les coupes sombres de l'Etat, de financer la plate-forme ? Faut-il fermer Saint-Brieuc ? "Non", répondent en chœur les élus locaux. Arguments mis en avant, l'an dernier, dans nos colonnes, par Michel Brémont, vice-président du conseil général et président du syndicat mixte pilotant l'infrastructure aéroportuaire : l'accueil annuel de "50 à 60 avions sanitaires", "de nombreux voyages d'affaires", dont "des émirs et des rois du Moyen-Orient" qui investiraient "des centaines de millions d'euros dans l'économie locale", et une piste "qui sert de terrain de déroutement pour la base aérienne de Landivisiau". "Comme la plupart des autres aéroports de l'ouest", prend soin de préciser l'armée. Dinard. "L'aéroport n'est pas rentable. Mais la mutualisation avec Rennes permet de conserver l'équilibre", indique Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional en charge des Transports. Vinci Airports, qui en assure la gestion en partenariat avec la CCI de Rennes, confirme. La nouvelle stratégie de Ryanair, qui a commencé à se repositionner sur des aéroports plus importants, pour capter davantage de passagers, pourrait mettre à mal Dinard. La compagnie à bas coûts irlandaise assure 96 % du trafic passagers de l'aéroport. "Oui, mais la compagnie n'abandonne pas pour autant les plus petits", appuie Vinci Airports. Les quelque 600 emplois liés à des entreprises de maintenance aéronautique militent en revanche en faveur du maintien de l'aéroport. Rennes. La menace, c'est l'arrivée de la LGV en 2017, qui placera Rennes à moins d'1 h 30 de Paris. Et si l'aéroport du grand Ouest, Notre-Dame-des-Landes, voit le jour, y aura-t-il encore une place pour le petit frère rennais ? "Oui, répond Eric Delobel, directeur délégué Ouest de Vinci Airports, notamment chargé de la gestion des deux infrastructures, en partenariat avec la CCI de Rennes. Les deux seront complémentaires, comme ils le sont déjà actuellement. Tous les deux enregistrent la même belle progression de fréquentation." Nantes. C'est l'actuel aéroport du grand Ouest, dont la fréquentation augmente fortement et régulièrement. L'effet TGV a déjà eu lieu en 1989. Résultat net 2013 : un peu plus de 8 M€. Saint-Nazaire. "Situation à l'équilibre", assure Vinci Airports, son exploitant. Aéroport très utilisé par l'usine Airbus installée à proximité. Vannes. Propriété de Vannes Agglo, géré depuis 2008 par le Canadien SNC Lavalin Aéroports (renouvelé en janvier pour sept ans), qui exploite 16 aéroports régionaux en France. Situation à l'équilibre, affirme Vannes Agglo, qui débourse 190.000 € par an en subvention de fonctionnement. La collectivité locale vient de voter 700.000 € d'investissement (juin dernier) "pour réaliser des travaux impératifs, afin de ne pas perdre l'homologation de l'aérodrome et continuer son activité". Nouvelle aérogare (321.000 €) inaugurée en mai 2013. Pas de ligne commerciale prévue "dans l'immédiat", mais "développement de l'aviation d'affaires et de tourisme", indiquait, en mai 2013, le gérant de l'aérodrome. Fin du contrôle aérien, en 2015, assuré par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). "Cela ne supprime pas l'accessibilité à la plate-forme et n'obère pas son développement, insiste la DGAC. Le service sera désormais pris en charge et assuré par l'aéroport. Ce système AFIS (c'est le pilote qui décide seul s'il peut ou non décoller ou atterrir, en fonction des informations sur la piste, le trafic et les conditions atmosphériques qu'il aura recueillies, notamment auprès de l'agent AFIS) est bien adapté aux aéroports à activité mixte de niveau modéré. De nombreux aérodromes commerciaux fonctionnent aujourd'hui sur cette base : Aurillac, Castres, Le Puy, Périgueux, Epinal..." Lorient. Situation à l'équilibre, assure la direction de l'aéroport (hors ligne Lorient-Lyon qui bénéficie d'une Obligation de service public et de 836.250 € par an d'aides publiques de 2014 à 2018). Avenir garanti grâce au partage de l'aéroport avec l'armée (aéronavale), qui y a établi l'une des plus grandes bases aériennes militaires de France. Quimper. Difficile équilibre. La ligne vers Paris n'est pas rentable avec cette fréquentation en baisse (- 10 % sur les neuf premiers mois 2014). C'est ce qui a conduit la compagnie Hop à changer ses avions CRJ 700 (à réaction) contre des ATR 72 (à hélices). Moins confortable, plus bruyant, moins rapide (20 minutes de plus pour rallier Paris), l'ATR 72 est deux fois moins gourmand en kérosène qu'un jet (moins coûteux en maintenance également). La fréquence des vols (4 par jour) sera la même, mais le premier vol partira plus tôt (6 h 35 au lieu de 6 h 55), et le dernier arrivera aussi plus tôt (21 h 35 contre 21 h 55). Ce changement a provoqué la fureur du Medef du Finistère et de la CCI de Quimper, qui craignent également que cela ne fragilise un peu plus la fréquentation et l'aéroport. "L'ATR 72, ce n'est pas l'avion de Mermoz !, réplique Eric Fuchsmann, directeur régional grand Ouest d'Air-France-HOP. A Quimper, nos pertes ont doublé en un an. Soit on fermait, soit on essayait de maintenir. D'autres compagnies auraient dit : on ne sait pas faire. Nous, nous sommes restés et on va essayer de tenir. Ce n'est pas gagné." Pour Vinci Airports, qui perçoit "une petite dégradation" avec le changement d'avions, "l'important est d'avoir pérennisé la ligne vers Paris, avec la même fréquence et les mêmes capacités". En 2015, l'Etat ne financera plus l'entretien de l'équipement permettant l'atterrissage tout temps (ILS). Il sera progressivement remplacé par un système d'approche satellitaire (RNAV), "tout aussi performant", assure la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). "Nous sommes prêts à payer le transfert de l'appareillage d'atterrissage tout temps neuf de Dinard vers Quimper, annonce Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional de Bretagne en charge des Transports. Cela ne fragilisera pas Dinard, car les conditions d'atterrissage y sont moins exigeantes qu'à Quimper. D'autant que les avions HOP à Quimper ont changé (ATR) et ne disposent pas des mêmes équipements que ceux mis en œuvre par Ryanair à Dinard (Boeing 737)." Une solution dont Vinci Airports "se félicite", et qui "illustre l'intérêt d'un réseau d'aéroports". "L'atterrissage tout temps, c'est mieux, mais ne pas en avoir n'est pas rédhibitoire, précise Vinci Airports. A Quimper comme à Dinard, tous les avions sont équipés pour le guidage par satellite." Avec les plates-formes de Lorient à 45 minutes, et Brest à 55 minutes, l'aéroport de Quimper a-t-il encore un avenir ? L'arrivée de la LGV en 2017 risque de fragiliser un peu plus la plate-forme du Sud-Finistère. A ce sujet, le conseil régional se dit "prêt, si besoin, à ouvrir le dialogue pour réfléchir à des solutions". "Plusieurs hypothèses peuvent exister : liens avec les structures de Lorient, voire de Brest, précise Gérard Lahellec, vice-président en charge des Transports au conseil régional. Notre volonté est de tout faire pour que la Cornouaille reste connectée correctement au reste du territoire, à l'Europe et au monde. L'Europe et l'Etat ne se préoccupent pas de l'avenir de Quimper. Il faut bien que quelqu'un le fasse. C'est nous

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