Les Secrets de Saint Pierre

La Cour des Comptes épingle le défaut de rentabilité du TGV
Boursier.com du 18 ocotobre 2014
Alexandra Saintpierre

La Cour des Comptes se serait livrée à une analyse minutieuse de la rentabilité du TGV, le fleuron français de la technologie des transports par rail. Selon un projet de rapport des sages de la Rue Cambon consulté par le site Contexte, spécialisé dans les politiques françaises et européennes, la grande vitesse aurait été "victime de décisions politiques irrationnelles et d'estimations de rentabilité faussées". La rentabilité n'aurait jamais été au rendez-vous de ces lignes installées dans certaines régions françaises à force de pressions politiques d'élus locaux. L'Union européenne n'est pas non plus exempte de tout reproche...

Vacherie en Limousin ?
"Sur 6 liaisons à grande vitesse citées, aucune n'atteint les objectifs annoncés. Le fossé est parfois important. La rentabilité de la LGV Nord atteint péniblement 3%, contre 12,9% initialement envisagés. La LGV Méditerranée affiche quant à elle un taux de 4,1%, soit deux fois moins que prévu", rapporte le site Contexte. La Cour des Comptes citerait aussi les 115 km de la ligne LGV Poitiers-Limoges, actuellement en attente pour fin 2014-début 2015, d'une déclaration d'utilité publique en vue de sa construction. Selon la haute autorité comptable française, Réseaux ferrés de France aurait exagéré "significativement le niveau des trafics de cette ligne. Dans le meilleur des cas, sa rentabilité n'atteindrait que 3,3%, "ce qui impliquerait un apport massif de subventions pouvant aller jusqu'à 80% afin d'assurer le fonctionnement de la ligne", rapporterait la Cour des Comptes. Le projet est "non prioritaire et non financé, mais poursuivi avec vigueur", dit la Cour des Comptes, et Contexte de rappeler : "Il y a encore deux semaines, François Hollande donnait des gages à l'ancien chef de l'exécutif local du Limousin Jean-Paul Denanot sur l'aboutissement du projet".

Les wagons avant la loco...
La Cour des Comptes, qui s'était livrée en février dernier à un analyse sans concession des tarifs préférentiels accordés aux agents SNCF, relève cette fois "que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires". Les questions de montages financiers sont généralement reléguées au second plan, quand les études techniques suffisent quasiment à asseoir la crédibilité du projet. Les financements de la LGV Tours-Bordeaux n'ont été trouvés que "12 ans après le lancement des études et seulement 4 ans environ avant le début des travaux", dit la Cour des Comptes. Le TGV, conçu initialement pour concurrencer l'avion, est amené dans les régions au titre du désenclavement et de l'aménagement du territoire, pour dynamiser les espaces les moins denses. Les TGV desservent 230 gares de l'Hexagone, "un maillage, qui concourt à satisfaire les demandes des élus locaux, et a l'inconvénient de diminuer la rentabilité de ce train". Il en résulte une "dérive naturelle" des coûts de la SNCF.

Quand la rentabilité de la SNCF déraille...
Les défauts de discernement des politiques français n'ont pas épargné les Etats membres de l'Union européenne qui "comptent quadriller le continent du nord au sud et d'est en ouest par des dessertes ferroviaires". Le projet de rapport de la Cour des Comptes pointe du doigt le défaut de rentabilité économique du projet de LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et de la ligne Lyon-Turin. Sur ces différents périmètres d'exploitation, la rentabilité de la SNCF déraille avec un taux de marge chutant de 29% en 2008 à 12% en 2013. "Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir", redoute la Cour des Comptes qui enjoint la Société nationale des chemins de fers de "restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse".

Brétigny, un nouveau rapport sévère pour la SNCF
Les Echos du 25 octobre 2014
Lionel Steinmann

L’accident « a brutalement concrétisé des insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l’organisation du travail », note ce rapport réalisé à la demande du CHSCT.

Les tentatives pour déterminer les causes du déraillement de Brétigny, qui a fait 7 morts et des dizaines de blessés le 12 juillet 2013, se poursuivent. Apres ceux produits par la SNCF, le ministère des Transports et les experts mandatés par les juges, un nouveau rapport va nourrir le dossier, cette fois commandé par le comité d hygiène et de sécurité (CHSCT) de l'établissement de la compagnie ferroviaire dont dépend Brétigny.

Ce rapport, dont l'existence a été révélée par le site spécialisé "Mobilettre", et que les "Echos" ont pu consulter, n'est pas un élément de la procédure judiciaire en cours. Et il a été rédigé par des experts choisis par les représentants des salariés, c'est-à-dire par les syndicats. La direction, qui se refuse aujourd'hui à tout commentaire (le document de 270 pages ne sera officiellement étudié que le 12 novembre) le soulignera sans doute quand elle choisira de s'exprimer.

Le rapport est en effet très sévère pour les choix faits depuis des années par l'entreprise publique. Les experts désignés dans le cadre de l'enquête avaient déjà estimé que la défaillance de la pièce métallique qui a provoqué le déraillement était due à un défaut de maintenance. Les experts du CHSCT s'emploient eux à démontrer que ces lacunes dans la maintenance sont le résultat de « dysfonctionnements organisationnels » dues en grande partie à des contraintes économiques. Dans leur démonstration, ils ne consacrent qu'un chapitre sur 9 du rapport à l'accident lui-même

Leur analyse remonte jusqu'à la réforme institutionnelle de la fin des années 90 qui a abouti à confier la dette de 20 milliards d'euros de la SNCF et la propriété des voies à Réseau ferré de France( RFF), la maintenance du réseau restant assuré par la SNCF. Placé sous pression économique, RFF aurait imposé à la SNCF des exigences élevées, « qui se sont traduites par une forte diminution des moyens et des objectifs irréalistes en matière de productivité », écrivent les experts.

Conséquence, le réseau s'est mis à vieillir de manière accélérée, « plaçant les équipes en situations de réguliers débordements et d'urgence répétées ». Les effectifs ont reculé, entraînant « un net recul des compétences que les différentes directions n'ont jamais semblé prendre réellement au sérieux ». En parallèle , « la culture de sécurité a peu à peu perdu de sa cohérence et de sa force ». L'accident a donc « brutalement concrétisé des insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l’organisation du travail ».

Cette lecture correspond à celle développée depuis des années par les représentants des salariés, notamment, la CGT et Sud. Nul doute donc que la direction contestera cette approche, en particulier parce que le rapport assure que « le secteur de Bretigny-sur-Orge n’est pas une exception » ce qui va à rebours du discours de la SNCF sur la sûreté du réseau.

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Libéralisation des autocars, mieux vaut tard que jamais !
Les Echos du 26 octobre 2014
Nicolas Beyls

La libéralisation du transport par autocar est une des mesures phares annoncées le 15 octobre par Emmanuel Macron. Le ministre veut ainsi rompre avec un cadre réglementaire que l’Autorité de la concurrence juge "malthusien". Mais cette dérèglementation surviendra 35 ans plus tard au Royaume-Uni, où ce secteur est beaucoup plus développé.


Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, 110 000 voyageurs ont emprunté l’autocar en France en 2013, ce qui représente 0,0005 % des trajets longue distance. Au Royaume-Uni, la part de marché de l’autocar pour ce type de voyages s’élève à 4 %, avec 30 millions de voyageurs ! Cette différence s’explique par des cadres réglementaires bien différents.
En France, l’offre de transport longue distance par autocar est artificiellement limitée par la réglementation en vigueur. La transposition en 2011 d’une réglementation européenne a uniquement permis le "cabotage" : un autocariste peut réaliser des liaisons intérieures, mais seulement dans le cadre d’une ligne internationale régulière. Ces dessertes nationales doivent concerner des arrêts situés dans des régions différentes. Surtout, elles doivent représenter moins de 50 % des passagers transportés et moins de 50 % du chiffre d’affaires.

Ces dispositions sont à l’origine de situations ubuesques, comme en témoigne Maria Harti, directrice générale d’iDBUS, aux Échos : "Dans les gares routières, nous devons refuser aux clients de leur vendre un billet et, ensuite, ils voient le bus partir avec des places libres". Enfin le système d’autorisation est jugé "restrictif et opaque" par l’Autorité de la concurrence : le ministère des Transports met en moyenne 7 mois pour traiter les demandes et 40 % d’entre elles sont refusés.

Contrairement à la France, le Royaume-Uni a choisi la voix de la libéralisation dès les années 1980. Le transport de passagers y était fortement réglementé depuis le Road Traffic Act 1930, loi qui avait instauré un système de licences très restrictif. Les conservateurs, au pouvoir à partir de 1979, ont préféré recourir à l’initiative privée et à la concurrence entre opérateurs. La suppression du système de licences par le Transport Act 1980 a permis l’entrée de nouvelles compagnies sur le marché.

Celles-ci ont cherché à se distinguer de l’opérateur historique National Express, alors monopole public, en proposant à leurs voyageurs des prix attractifs ou des services innovants. Mais ces nouveaux entrants se sont retirés du marché avant le milieu des années 1980, ce qui a permis à National Express (privatisé en 1988) de disposer d’un monopole de facto sur le transport par autocar au Royaume-Uni. En effet, certaines barrières à l’entrée subsistaient : l’opérateur historique empêchait ses concurrents d’accéder aux gares routières qu’il contrôlait, comme la Victoria Coach Station, idéalement située dans le centre de Londres.
Cette situation monopolistique a pris fin en 2003 avec le lancement par le groupe Stagecoach d’un service low-cost, Megabus. Ce nouvel entrant s’est inspiré des compagnies aériennes à bas coût : ses billets sont vendus essentiellement sur Internet et il propose une tarification différenciée, avec des prix d’appel très bas (1,50 £). Il cible ainsi des personnes aux revenus faibles qui ne disposent pas de véhicule personnel, comme les jeunes ou les retraités.

Megabus propose ainsi des prix plus bas que National Express, mais l’opérateur historique offre un plus grand nombre de destinations et des fréquences plus élevées. Si la part de marché de ce dernier s’élève à près de 70 %, l’arrivée d’un nouvel entrant montre qu’aucune position n’est acquise dans le cadre d’un marché libre. De plus, les nouvelles technologies ont permis de lever certaines barrières à l’entrée et de faire baisser les prix. La dérèglementation du transport par autocar en France, même tardive, ne peut donc être qu’un succès !

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Autoroutes, Bruno Lasserre persiste
Les Echos du 23 octobre 2014
Lionel Steinmann

TRANSPORT : Le président de l'Autorité de la concurrence, Bruno Lasserre, qui avait estimé le mois dernier que les sociétés d'autoroutes bénéficient d'une « rente », a réaffirmé hier lors d'une audition au Sénat que l'Etat devrait profiter du plan de relance autoroutier pour « reprendre la main [...] e t renégocier en rééquilibrant les choses » au profit de l'Etat. « Si la fenêtre d'opportunité n'est pas saisie, [...] elle se refermera pour longtemps », estime-t-il.

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