Les Secrets de Saint Pierre

La longue route de la voiture électrique
Les Echos du 28 octobre 2011
• Denis FAINSILBER

Changer de voiture pour un véhicule 100 % électrique : beaucoup en parlent, combien vont passer à l'acte ? Côté Renault, branché à fond sur ce projet, les grandes manoeuvres commencent maintenant. La marque au losange lance la commercialisation, ce vendredi en France, des toutes premières Kangoo électriques, en attendant l'arrivée des grandes berlines Fluence ZE, courant novembre. Ce double test grandeur nature sera suivi de la sortie de la « vraie » voiture grand public : la Zoe, cousine électrique de la Clio, annoncée pour septembre 2012. A terme, c'est-à-dire en 2020, le groupe français allié à Nissan imagine que ce type de motorisation propre pourrait représenter quelque 10 % des ventes totales de voitures.
Preuve que les choses bougent, le changement de pied de ses concurrents, qui se gaussaient de ses projets voici quelques années et qui sont nombreux, comme Volkswagen, Ford ou BMW, à préparer à leur tour des modèles alimentés sur secteur, au cas où... « Sur la voiture électrique, nous parlions d'une seule voix avant mais, aujourd'hui, il y a plutôt une chorale sur le sujet ! Nous avons transformé un concept en réalité », lance le PDG du groupe, Carlos Ghosn.
Pour ses promoteurs, ce genre de véhicule cumule les avantages : un plein de « carburant » valant 2 euros à peine, une conduite totalement silencieuse et linéaire, un accès garanti au coeur des grandes métropoles lorsque celui-ci sera interdit aux voitures « à fumée » et, évidemment, le sentiment déculpabilisant d'épargner la planète en roulant malin sans émettre le moindre gramme de CO2.
C'est oublier un peu vite l'échec cuisant de la précédente tentative des français, voici près de quinze ans, avec les Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques, suivies de la Renault Kangoo Elect'road. « Mais le contexte actuel est nettement plus en faveur de ces modèles, avec la montée du prix des carburants et la tendance à la décarbonisation des transports », avance Gilles Bernard, responsable des projets innovants chez ERDF, le gestionnaire du réseau électrique français. « En Allemagne, par exemple, les gens ont la fibre de plus en plus écologique. Depuis Fukushima, ils veulent bien payer plus pour une voiture verte, au point que le gouvernement table sur 1 million de voitures électriques en circulation en 2020, essentiellement dans les grandes villes », résume Rieder Kirstan, directeur exécutif du pôle transports du groupe d'ingénierie Altran.
Certes, mais, pour le moment, le bilan commercial est plutôt timide. Peugeot et Citroën, qui ont chacun lancé en début d'année un dérivé de la Mitsubishi i-MiEV, n'en ont livré pour l'instant que 2.900 unités en Europe, dont un tiers en France. Un niveau symbolique comparé aux 290.000 Peugeot 3008 ou aux 123.000 Citroën DS3 commandées sur la période... Tous modèles confondus (il est vrai que l'offre est encore assez limitée), il s'est vendu en Europe 5.222 voitures électriques au premier semestre, soit une part de marché de 0,07 %, selon le cabinet Jato Dynamics...
Alors, où sont les freins aux voitures roulant au 220 volts ? Il suffit de faire le tour de la Fluence ZE pour en cerner une grande partie : il s'agit d'une grande berline rallongée de 13 cm par rapport à la version thermique, plus longue qu'une Laguna mais dont le coffre équivaut à celui d'une Clio. Elle est alourdie à l'arrière d'une imposante batterie de 280 kg, qui lui confère un rayon d'action limité à 185 km au mieux (et environ moitié moins si l'on a le pied un peu lourd sur l'accélérateur). Son prix ? A partir de 25.900 euros, mais il s'agit d'un tarif en trompe-l'oeil puisque le client doit ajouter la location de la batterie, qui fait l'objet d'une grille tarifaire aussi touffue que celle des opérateurs téléphoniques (de 82 euros à 148 euros par mois selon la durée et le kilométrage). A cela, il faudra ajouter le câble de charge sur prise 220V (400 euros en option), et surtout la « Wall Box », le système mural que tout particulier devra installer dans son parking s'il ne veut pas faire fondre toute son installation électrique (au minimum 800 euros). Car ,dans le foyer, aucun appareil électrique ne tire sur le système pendant 8 heures à raison de 3,3 kilowatts, pas même un chauffe-eau, encore moins une cuisinière oubliée...
Pour convaincre les technophiles encore indécis, les constructeurs ont pensé à tout : Renault promet par exemple des réductions de 25 % chez les loueurs de voitures « normales » pour ses clients « électriques » qui voudront partir en vacances, et fait miroiter des coûts d'entretien inférieurs de 20 % à ceux d'un modèle thermique... à vérifier à l'usage. A ceux qui seront taraudés par l'angoisse de la panne (la consommation réelle varie beaucoup en fonction de la météo, du relief ou du style de conduite), il promet une assistance pour remorquer la voiture jusqu'au prochain point de recharge.
Mais les particuliers seront certainement les plus durs à convaincre. La marque au losange prévoit que 70 % des clients de sa Fluence ZE seront des flottes d'entreprise, particulièrement pour des salariés effectuant du « pendulaire » : un trajet domicile-travail régulier et pas trop long. Idem pour la Kangoo ZE, qui vise 80 % de flottes et 20 % de commerçants et artisans.
Pas facile de tracer le portrait-robot des prochains clients, donc, a fortiori ,de cerner leurs besoins en matière de recharge. Les spécialistes semblent d'accord sur un point : la grande majorité des véhicules se brancheront au domicile ou sur le lieu de travail. « La plus grande partie des besoins seront là où le véhicule est stationné la nuit, et les bornes de charge publiques ne seront qu'un appoint », explique Gilles Bernard, d'ERDF. Le réseau électrique saura-t-il gérer cela ? « Même si le parc de voitures électriques atteint 2 ou 3 millions d'unités à l'horizon 2020 ou 2025, cela ne fera que 1 ou 2 % de consommation électrique française en plus, ce n'est pas un problème. Mais si tout le monde rechargeait en même temps à 18 heures, cela représenterait 10 % de la pointe appelée à ce moment-là, soit quelque chose de très sensible à gérer.»
Denis Fainsilber est chef de service adjoint du service Industrie, en charge du secteur automobile.