03/01/2017
Le taux de remplissage, un sacré défi !
Les frais fixes représentent une grande partie du coût des transports !
Sont variables évidemment l'énergie consommée (électricité, gazole, kérosène), ainsi que les frais de personnel. Sur la route, environ 33%... sur le rail le taux n'est pas communiqué, ni dans les compagnies aériennes...
L'objectif est donc de dépasser un taux de remplissage de 66%, si l'on veut gagner de l'argent !
Dans les cars Macron, ce taux est actuellement de 47%, ce qui entraine par conséquent des pertes importantes pour FLIXBUS et OUIBUS !
A la SNCF, le taux est descendu à 65% dans les TGV, soit également des pertes financières sur ces liaisons à grande vitesse.
Dans l'aviation, le calcul est plus complexe, car le carburant représente déjà plus d'un tiers des dépenses globales. La part des frais de personnel est à la baisse dans les compagnies à bas coût. C'est pour cette raison que le taux de remplissage doit atteindre environ 80% pour déclencher une certaine rentabilité !
Aujourd'hui l'information du consommateur est beaucoup plus fine, les concurrents plus nombreux... l'atteinte du taux de remplissage devient l'un des défis complexes, que les vieilles sociétés d'Etat ont du mal à atteindre...
UBER est en train de faire exploser "les vieux machins" !
Les compagnies low cost ont transporté plus d’un milliard de passagers en 2016
Les Echos du 2 janvier 2017
Dans le hall international de l’aéroport de Nice. - Valéry Hache/AFP
Le low cost représente désormais 28 % d’un trafic aérien mondial toujours en forte hausse.
Pour la première fois en 2016, le trafic des compagnies low cost a franchi le cap du milliard de passagers transportés, représentant 28 % du trafic mondial. C'est ce qui ressort du bilan préliminaire publié ce lundi par l'Organisation de l'aviation civile internationale (0ACI). Au total, les compagnies aériennes régulières du monde entier ont transporté plus de 3,7 milliards de passagers, soit 6% de plus qu'en 2015.
Toutes les régions du monde ont contribué à cette croissance du trafic aérien, ininterrompue depuis 2008. Mais ce sont celles où la progression des compagnies à bas coûts est la plus forte qui affichent les plus fort taux de croissance. C'est le cas de l'Asie, en passe de devenir le premier marché aérien. Avec un trafic en hausse de 8 % à l'international et de 10 % en domestique, elle absorbe désormais 29 % du trafic mondial et plus d'un milliard de passagers internationaux. C'est également vrai de l'Europe, qui reste le premier marché aérien mondial (en incluant l'Europe centrale et la Russie), avec 4,3 % de croissance et 36 % du trafic international. Selon l'OACI, les low cost représentent en effet 32 % du trafic aérien européen, et 31 % du trafic asiatique. En revanche, pour l'Amérique du Nord, où les grandes compagnies traditionnelles ont repris la main sur leur marché intérieur et où le marché reste essentiellement domestique, la part du low cost plafonne à 25 %, tandis que la croissance du trafic n'est « que » de 3,5 % à l'international et de 4,9 % sur les lignes intérieures.
Profits en hausse
Seule exception à la règle du low cost, moteur de la croissance, le Moyen-Orient, dont le trafic a bondi de 11,2 % en 2016, tiré par la croissance des compagnies du Golfe. Celles-ci représentent désormais 15 % du trafic international. C'est déjà plus que la part de marché des compagnies américaines à l'international (13 %). Toutefois, cette stratégie de croissance très volontariste des compagnies du Golfe s'accompagne d'une baisse sensible du taux de remplissage, passé de 76,3 % en 2015 à 74,7 % en 2016, nettement en dessous du taux moyen de 80,3 % au niveau mondial. Ce qui se traduira probablement par une rentabilité en baisse en 2016 pour ces compagnies. Et ce, alors que dans l'ensemble, les transporteurs aériens du monde entier ont pu maintenir voire même améliorer leurs profits en 2016, grâce à la baisse du prix du pétrole. Le carburant, qui représentait un tiers des dépenses en 2015, n'en représente plus qu'environ un cinquième en 2016, souligne l'OACI, qui table sur un bénéfice cumulé record de 60 milliards de dollars - soit 8 % de marge - contre 58 milliards en 2014.
Le dynamisme du transport aérien ne bénéficie pas seulement aux compagnies aériennes. Il accompagne aussi l'essor du tourisme. Au total, la moitié des touristes ayant franchi une frontière en 2016 l'ont fait en avion, estime l'OACI. C'est encore plus vrai des compagnies low cost, dont 80 % des passagers voyagent pour le plaisir ou des motifs personnels. Les avions transportent aussi 35 % du fret mondial en valeur et 90 % des marchandises vendues sur Internet d'un pays à l'autre.
Pourquoi la SNCF n'augmente pas ses tarifs cette année
Les Echos du 3 janvier 2017
Pourquoi la SNCF n'augmente pas ses tarifs cette année
La politique de hausse des prix pratiquée jusqu'en 2015 a atteint ses limites. La compagnie mise aujourd'hui sur une augmentation du taux de remplissage des trains.
Les journalistes, c'est bien connu, ne prêtent attention qu'aux trains qui n'arrivent pas à l'heure, et ils ne s'intéressent également aux tarifs de la SNCF que lorsque ceux-ci augmentent. L'annonce deux jours avant Noël par Guillaume Pepy, le patron du groupe, que les prix des billets TGV et Intercités resteraient inchangés en 2017 pour la deuxième année d'affilée est donc passée relativement inaperçue. Elle témoigne pourtant du changement de cap commercial de l'entreprise qui, pour redresser ses comptes, mise désormais sur une augmentation du taux de remplissage des trains.
De 2011 à 2015, le porte-monnaie des voyageurs n'a pas été ménagé, avec une série de hausses nettement supérieures à l'inflation (+13,95 % sur cinq ans au total). Pour sa défense, la SNCF avait fait valoir qu'elle devait encaisser sur cette période le passage de 5,5 % à 10 % de la TVA sur les billets. Elle soulignait également que ces hausses ne concernaient pas l'ensemble des billets (les billets Prem's, par exemple, sont toujours à 25 euros), mais ne s'appliquaient qu'au tarif maximum, lorsque la demande est forte. Les trois quarts des billets sont ainsi vendus avec une réduction, plaidait la compagnie.
Ces arguments n'ont pas convaincu les clients, souvent confrontés, à quelques jours du départ, à des prix jugés prohibitifs, et le sentiment s'est peu à peu installé dans l'opinion que le TGV était devenu trop cher. La concurrence montante des « cars Macron » et surtout du covoiturage, bien meilleur marché en dernière minute (avec des temps de trajet certes plus longs), n'a rien arrangé.
Résultat, le nombre de voyageurs TGV a reculé trois années de suite, de 2012 à 2014. Pour enrayer ce déclin, la SNCF a changé son fusil d'épaule, et met l'accent sur les offres à petits prix. Dans les trains low cost Ouigo (qui desservent de plus en plus de villes), mais aussi et surtout pour les billets loisirs des TGV classiques.
La politique de « yield management » (l'augmentation du prix au fur et à mesure que se rapproche le jour du départ) doit désormais permettre que les billets restent « plus longtemps moins chers », selon Rachel Picard, la patronne de l'activité TGV. Des places Pop, avec des tarifs accessibles vendus à quelques jours du départ, ont également été créées.
Tout client est bon à prendre
Objectif : avoir plus de passagers dans les trains, même si certains d'entre eux paient un peu moins cher. Ces dernières années, le taux moyen de remplissage des TGV est tombé à 65 %. Or le ferroviaire est une industrie de coûts fixes. Tout client supplémentaire est donc bon à prendre, même à petit prix, et doit permettre à l'entreprise de s'y retrouver au niveau des recettes. La poursuite du gel des tarifs en 2017 s'inscrit dans cette stratégie.
Celle-ci, pour l'heure, a partiellement fonctionné. Selon une source interne, les efforts commerciaux ont permis une légère augmentation de la clientèle domestique TGV en 2016, malgré les conséquences des attentats sur le tourisme. Mais cette hausse de la fréquentation n'a pas été suffisante pour compenser le recul du panier moyen, dû aux rabais consentis.
En renonçant à augmenter ses tarifs, la SNCF s'est également mise à l'abri d'une polémique potentielle. La dernière hausse en date, fin 2014 (+2,6 %), avait été sévèrement critiquée par Ségolène Royal, la ministre de l'Environnement, alors qu'elle avait été validée par ses propres services et par Matignon.
En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211651137032-pourquoi-la-sncf-naugmente-pas-ses-tarifs-cette-annee-2054133.php#PP8keRPqlbUQJWlB.99
Les cars Macron transportent de plus en plus de passagers
Les Echos du 13 décembre 2016
Le transport par autocar, qui avait été libéralisé l'an dernier, a profité de l'été 2016 pour franchir un nouveau palier à la hausse. Selon les statistiques de l'Arafer (l'autorité de régulation du secteur) dévoilées ce lundi, les « cars Macron » ont transporté entre le 1er juillet et le 30 septembre près de 2 millions de voyageurs, soit 33 % de plus qu'au trimestre précédent. Au total, 5,35 millions de passagers ont été recensés depuis l'ouverture du marché en août 2015.
Cette croissance est notamment due à l'ouverture de nouvelles destinations. Pour profiter de la demande liée aux vacances, 205 nouvelles liaisons ont ainsi été créées au troisième trimestre (pour un total de 1.310 commercialisées). Toutes ne sont pas permanentes : à la fin de la saison estivale, un certain nombre de routes ont été mises en sommeil jusqu'à l'été prochain. Au niveau des opérateurs, Flixbus a représenté 49 % de l'offre de sièges, devant Ouibus, la filiale de la SNCF (32 %) et Eurolines-Isilines, propriété du groupe Transdev (19 %).
Le nombre d'opérateurs est passé de 5 à 3 au coeur de l'été
Surtout, le taux de remplissage des autocars augmente. Selon les chiffres de l'Arafer, la proportion de sièges occupés est passée en moyenne de 30 % en début d'année à 47 % au troisième trimestre. Et cela ne s'est pas fait grâce à des promotions tous azimuts, puisque la recette moyenne par voyageur a augmenté de près de 10 % et atteint désormais 14 euros hors taxe, pour un trajet moyen de 342 kilomètres. Il faut sans doute y voir une première traduction de la concentration du secteur. Le nombre d'opérateurs est en effet passé de 5 à 3 au coeur de l'été. Tout l'enjeu, pour Flixbus, Ouibus et Transdev, sera de poursuivre ces hausses du taux de remplissage et des recettes durant des périodes moins favorables que l'été.
Dans son rapport, l'Arafer écarte également la possibilité que les cars Macron nuisent à la fréquentation des trains régionaux (TER), ce que continuent à redouter les régions. Pour l'institution, le risque potentiel existe surtout pour les liaisons courtes, lorsque les deux arrêts sont séparés de moins de 100 kilomètres. Mais, fin septembre, cela ne représentait que 42 liaisons, qui ont transporté 7.000 voyageurs au troisième trimestre. Soit, sur ces lignes, « moins de 1 passager par autocar en moyenne. Le risque de concurrence avec des services de transport conventionnés (notamment TER) sur ces mêmes trajets s'en trouve limité », estime le gendarme du secteur.
La rivalité sur longue distance avec le train est en revanche avérée, par exemple sur Lille-Paris, Lyon-Paris ou Paris-Rennes, qui forment le trio de tête des liaisons les plus fréquentées.
En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211587543284-les-cars-macron-transportent-de-plus-en-plus-de-passagers-2049975.php#bJqj16kVom5SW1BV.99
Commentaires
la fausse monnaie chasse la bonne!
uber: activité parasite!
Écrit par : uber Alles | 04/01/2017
Très belle maxime, mais ici elle ne convient pas...
Écrit par : jeanbart | 05/01/2017
Les commentaires sont fermés.