08/03/2016
Provisions et durée d'amortisement ! EDF et la SNCF cachent un état financier déplorable !
L'Etat recule devant les mesures d'allégement des charges de personnel dans deux entreprises publiques, où la politique salariale n'est pas maîtrisée...
Après moi, le déluge... après les élections, les nouveaux élus découvriront "la poussière" sous le tapis...
L'allongement de la durée de vie des centrales nucléaires, par le biais de l'amortissement comptable, donne chez EDF une réduction de charges pour chaque exercice de l'ordre de 600 millions d'euros... une contrepartie "habile" pour des charges imprévues chez Areva NP... le pompier arrose ses pieds, mais ne calme pas l'incendie...
Les provisions comptables à la SNCF masquent les premiers effets de la loi "Macron" sur la libéralisation des autocars, concurrents directs de la SNCF...ainsi que les futurs résultats déficitaires de la ligne du TGV Tours Bordeaux, en location à une entreprise privée. De très mauvais choix au moment de la décision d'investissement, que le voyageur aura à payer un jour ou l'autre !
Cette manipulation des comptes des entreprises publiques visent à reporter sur les exercices suivants les décisions indispensables de licenciement d'un personnel trop nombreux et fort improductif...
La connivence avec les organisations syndicales (donnant, donnant...) fait gagner du temps. Lorsque le trou sera "terrifiant", on changera le "capitaine"...
La "privatisation" d'EDF et de la SNCF est la seule mesure, pour remettre de l'ordre dans la gestion de ces deux mastodontes, qui ressemblent de plus en plus "à la Une" !
La SNCF passe 12 milliards de dépréciations dans ses comptes 2015
Les Echos du 8 mars 2016
La valeur du parc de rames TGV est à nouveau revue à la baisse. SNCF Réseau, le gestionnaires des infrastructures, révise de près de 10 milliards la valeur de celles-ci.
Les résultats 2015 du groupe SNCF, qui seront présentés en conseil d'administration jeudi, risquent de frapper les esprits. Les commissaires aux comptes du groupe public ont en effet mené plusieurs « tests de valeur », ce qui s'est traduit par des dépréciations comptables hors normes, qui dépassent au total les 12 milliards d'euros.
Celle qui a touché la valeur du parc de rames TGV était attendue. SNCF Mobilités (l'établissement public chargé de faire circuler les trains) avait indiqué dans ses compte semestriels avoir « identifié des indices de pertes de valeur (...) qui conduiraient à constater une dépréciation (...) de 2,5 milliards d'euros ».
Celle-ci est finalement de 2 milliards, dus pour moitié à la pression concurrentielle qui va forcer la SNCF à multiplier les petits prix pour regagner des clients, ce qui pèsera sur les recettes. Le reste provient de la prochaine mise en service de la ligne TGV Tours-Bordeaux, qui sera déficitaire, explique depuis des années la SNCF. La valeur des rames appelée a circuler sur cette ligne a donc été ramenée à zéro dans les comptes. Dans le même temps, Gares et Connexions a procédé à une dépréciation d'actif de 500 millions d'euros.
Mais c'est du côté de SNCF Réseau, l'établissement public chargé de gérer les infrastructures, que les commissaires aux comptes ont eu la main la plus lourde : 9,6 milliards de valeur comptable en moins pour le réseau, dont la valeur passe de 43 à 33 milliards. Une correction due en partie à un ajustement des perspectives d'activité et macroéconomiques de long terme. L'harmonisation des hypothèses des deux branches qui constituent désormais la nouvelle SNCF (Réseau et Mobilités) a aussi eu un impact. Historiquement, l'ex RFF qui gérait le réseau de façon plus indépendante ayant eu tendance à établir des hypothèses de croissance de ses revenus qui étaient sans doute plus optimistes.
Conséquence de ces dépréciations : sur le plan comptable, le groupe SNCF va annoncer des pertes record, proches de 12 milliards.
L'enjeu sera d'expliquer que ces changements d'évaluation comptable ne traduisent pas la santé économique réelle de l'entreprise.
Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, cet exercice comptable ne doit pas masquer la réalité des performances économiques du groupe
« Au niveau de l'activité TGV, dans un contexte de concurrence croissante, nous avons décidé de ne pas augmenter dans les années à venir les tarifs moyens loisirs », expliquent Jacques Rapoport et Guillaume Pepy. - Photo Sébastien Soriano/Le Figaro
Que retenez-vous des résultats 2015 du groupe SNCF ?
Guillaume Pepy : Ils sont encourageants. Il s'agit des premiers résultats du groupe constitué en juillet dernier suite à la réforme ferroviaire. La croissance a été robuste en 2015 malgré le contexte morose. Le chiffre d'affaires a progressé de 5 % (+ 1 % à périmètre constant), grâce notamment au développement de l'activité à l'international de Geodis, Keolis et Systra. Parmi les points positifs, SNCF Réseau a pu mener l'intégralité de son programme d'investissement, le fret continue son redressement, avec une perte opérationnelle ramenée à 46 millions d'euros pour le transport de marchandises et pour Fret SNCF une perte divisée par 4 par rapport à 2010 ; et le trafic TGV est reparti à la hausse l'an dernier, de 0,5%. Par ailleurs, nous avons sérieusement maîtrisé nos charges : nos plans de performance ont permis 653 millions d'économies à l'échelle du groupe en 2015 par le biais, entre autres, de gains sur les achats, sur les frais de structure et par économie de 2.100 postes, tout en procédant à 9.500 recrutements. Cela a permis au groupe de dégager un résultat net récurrent de 377 millions, et un cash-flow libre positif de 179 millions. Toutefois, les comptes du groupe sont impactés par plusieurs tests de valeurs, qui se traduisent par des dépréciations comptables.
Pourquoi ?
- P. : Au niveau de l'activité TGV, dans un contexte de concurrence croissante (co-voiturage, aérien low cost, etc.) nous avons décidé de ne pas augmenter dans les années à venir les tarifs moyens loisirs. Nos clients devraient apprécier. Nous étendons fortement nos offres à petits prix, et nous doublons les offres low cost Ouigo dès 2016, car le TGV doit rester accessible à tous et nous voulons aider les français à voyager davantage. Cette stratégie a un effet négatif sur la valeur comptable du parc de rames dans notre bilan pour un milliard d'euros, tout comme les conditions économiques pour la SNCF de la mise en service de la ligne Tours-Bordeaux mi 2017 pour un autre milliard d'euros. Au total, ce recalcul comptable est de l'ordre de 2 milliards. Il est réversible si les marges de l'activité s'améliorent et n'a d'impact, ni sur notre développement, ni sur le matériel TGV du futur. Par ailleurs, nous avons également dû procéder à une dépréciation de 450 millions sur les actifs de Gares et connexions, suite à une décision de l'autorité de régulation du ferroviaire, que nous contestons en appel.
Et chez SNCF Réseau ?
Jacques Rapoport : Nous avons également dû procéder à un recalage technique de la valeur comptable de nos actifs. Notre rapprochement avec SNCF Mobilités nous a conduit à harmoniser nos projections d'activité à horizon de 15 ans. Nous avons également pris en compte un contexte macro-économique difficile, et la montée de la concurrence intermodale, ce qui devrait avoir un impact sur le trafic et les tarifs. Ces perspectives moins favorables pour l'environnement de l'entreprise nous conduisent à constater une dépréciation comptable de 9,6 milliards d'euros. La valeur du réseau passe de ce fait 43 milliards à 33 milliards.
Cela fait au total plus de 12 milliards d'euros de dépréciations sur l'ensemble du groupe. Ce qui se traduit, sur le plan comptable, par un niveau de pertes historique…
- R. : Ces dépréciations, je le répète, sont de pures écritures comptables. Elles n'ont aucun impact concret. Elles ne changent pas un euro, ni sur le budget 2016, ni sur les suivants. Elles résultent de normes comptables qui s'appliquent à toutes les entreprises pour mesurer la rentabilité financière d'un actif, mais qui se déclinent très mal dans le cas d'un monopole public comme le nôtre. Et, comme tout gestionnaire de grande infrastructure publique, SNCF Réseau poursuit une finalité majeure : créer de la valeur socio-économique globale sur des échelles de temps longues.
- P. : Cet exercice comptable ne doit pas masquer la réalité des performances économiques du groupe. Nous sommes en train de devenir un champion français industriel à l'export. De même, nous réalisons 50 % du chiffre d'affaires du groupe dans le cadre de nos activités de service public et 50% sur des marchés ouverts à la concurrence. Malgré le contexte économique morose, la croissance du groupe est robuste, et elle va se poursuivre cette année.
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SNCF, pourquoi un TGV et une voie ferrée valent-ils moins aujourd’hui qu’hier ?
LE MONDE ECONOMIE du 8 mars 2016
Lors de la présentation de ses comptes, prévue jeudi 10 mars, le groupe ferroviaire public va réactualiser de manière brutale la valeur de ses actifs en les dépréciant de 12 milliards d’euros. Une somme spectaculaire, d’autant que le résultat net récurrent, s’il reste positif à 377 millions d’euros – grâce notamment au développement international du groupe –, ne suffira pas à couvrir la dépréciation.
La dernière ligne de résultat de l’entreprise, qui réunit depuis la loi ferroviaire d’août 2014 SNCF Mobilités et Réseau, affichera une perte historique pour le secteur en France de plus de 11 milliards d’euros.
Une « opération vérité » sur les comptes qui n’est pas une première
L’ampleur de la dépréciation n’est pas si inédite que cela dans ce secteur. En 2008, SNCF Réseau, alors appelé Réseau Ferré de France (RFF), avait déprécié de 9 milliards d’euros la valeur du réseau ferroviaire, avant de la réapprécier un an plus tard de 10 milliards. Le parc de TGV a aussi déjà été déprécié en 2011 et en 2014.
En 2015, la dépréciation de 12 milliards se divise entre les deux entités du groupe public. SNCF Mobilités a décidé de déprécier pour quelque 2,5 milliards d’euros ses actifs, essentiellement les TGV et les gares, tandis que Réseau déprécie les siens de 9,6 milliards d’euros.
« Ces dépréciations sont de pures écritures comptables. Elles n’ont aucun impact concret. Elles ne changent pas un euro, ni sur le budget 2016 ni sur les suivants, précisent, dans un entretien aux Echos, Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités, et Jacques Rapoport, celui démissionnaire de Réseau. Elles résultent des normes comptables qui s’appliquent à toutes les entreprises pour mesurer la rentabilité financière d’un actif, mais qui se déclinent très mal dans le cas d’un monopole public comme le nôtre ».
Le recul de la rentabilité de la branche TGV
Pour le TGV, malgré une reprise du nombre de voyageurs de 0,5 % en 2015, l’avenir financier de cette activité traditionnellement rentable reste sombre. Du fait de la concurrence de l’avion à bas coût, du bus ou du covoiturage, les perspectives de trafic baissent.
Pour contrer cette tendance, la SNCF va stabiliser le prix moyen des passagers loisirs, en multipliant les « petits prix » et les offres à bas coût, type « TGV Ouigo ». Bref, la rentabilité de cette branche devrait au mieux se stabiliser autour de 10 %, contre plus de 25 % au début du TGV.
Lire aussi : Les pistes de la SNCF pour relancer le TGV
La conséquence comptable est une baisse du prix du parc des rames TGV. L’entreprise a décidé de les déprécier, en 2015, d’un milliard d’euros. De même, l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux en 2017 – que la SNCF prévoit d’ores et déjà déficitaire – pousse cette dernière à déprécier les nouvelles rames récemment achetées d’un autre milliard d’euros…
Après trois dépréciations (2011, 2014 et 2015), le parc TGV vaut 1,6 milliard d’euros dans les comptes, au lieu de 5,9 milliards. « Ce calcul comptable est réversible, indique M. Pepy, si les marges de l’activité s’améliorent et n’ont d’impact ni sur notre développement ni sur le matériel TGV du futur. »
Parallèlement, Gares et Connexions, la filiale chargée des gares, a décidé de déprécier de 450 millions d’euros ses actifs, suite à une décision de l’Arafer, l’autorité de régulation ferroviaire, qui l’obligeait à réviser à la baisse ses tarifs d’utilisation de ces équipements.
Des revenus en baisse pour les voies ferrées
Mais le gros de la dépréciation d’actifs de 2015 concerne SNCF Réseau. En 2015, la valeur des voies ferrées est évaluée à 33 milliards d’euros, contre 43 milliards un an auparavant, soit un changement d’écriture de quelque 10 milliards d’euros.
Cette nouvelle valeur s’explique en grande partie par la réunion des deux entreprises publiques, qui ont ainsi harmonisé leurs projections de trafic et de péages sur les quinze prochaines années.
« L’ex-RFF avait tendance à être très optimiste en prévoyant une augmentation des péages, et donc de ses revenus à moyen terme, quand la SNCF était bien plus prudente et conservatrice avec l’augmentation de la concurrence modale, entre le covoiturage et les bus pour le passager, ou le camion pour le fret, décrypte un porte-parole du groupe. En recalculant les hypothèses de revenus à la baisse, la valeur globale de l’actif a fortement baissé. »
Les futurs emprunts pourraient être affectés
Si elle ne doit certes pas remettre en cause le budget de SNCF Réseau, cette dépréciation pourrait tout de même affecter à l’avenir la capacité d’emprunt du gestionnaire d’infrastructure.
En effet, la dette de Réseau – 34 milliards d’euros – est refinancée chaque année à hauteur de 6 milliards auprès des banques, souvent étrangères.
Une dépréciation de cet actif, même s’il appartient à l’Etat, peut dont peser négativement dans la négociation avec ses créanciers.
D’autres dépréciations ne sont pas exclues
A l’avenir, SNCF Réseau n’est pas à l’abri d’une nouvelle dépréciation de ses actifs. Le 1er mars, l’Arafer a refusé de valider l’augmentation des tarifs de péage qui lui était demandé pour l’année 2017. De même, le gendarme des transports a réclamé à SNCF Réseau de revoir de fond en comble d’ici à 2018 la façon de fixer ses tarifs, aujourd’hui jugés trop important sur les TGV.
« Si SNCF Réseau devait baisser le prix des péages TGV, cela nuirait aux investissements et à la maintenance du réseau, et donc à sa valeur. En revanche, cela bénéficierait à SNCF Mobilités, qui retrouverait des marges de manœuvres financières pour notamment diminuer les prix auprès du grand public », relève un observateur.
Lire aussi : Sur le réseau ferroviaire, le gouvernement veut privilégier la sécurité plutôt que la nouveauté
Bref, que faut-il valoriser, l’entretien et le renouvellement du réseau payé par les usagers et les pouvoirs publics ou les TGV à prix abordable ? Cette question insoluble est au cœur de la crise ferroviaire actuelle.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/03/08/sncf-pourquoi-un-tgv-et-une-voie-ferree-valent-ils-moins-aujourd-hui-qu-hier_4878447_3234.html#UBg0YL5IjJ3cwscQ.99
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