Les Secrets de Saint Pierre

Bretagne ferroviaire, le débat est ouvert jusqu'au 3 janvier 2015
Télégramme du 5 septembre 2014
Photo François Destoc

Quelle sera l'offre ferroviaire proposée aux Bretons à l'horizon 2030? Durant quatre mois, chacun est invité à donner son avis sur le projet et les trois scénarios envisagés, à suggérer des modifications et à demander des explications. Le but : permettre aux citoyens de se faire entendre des pouvoirs publics, à qui reviendra la décision.

Les Bretons ont fait ce qu'il fallait pour obtenir la LGV Le Mans-Rennes qui permettra de gagner 37 minutes. Pour atteindre l'objectif « BGV » (Bretagne à grande vitesse, Brest et Quimper à troisheures de Paris), ils ont aussi engagé le projet d'amélioration des lignes à l'ouest de Rennes. Cette volonté bretonne exprimée depuis longtemps est désormais couplée avec la nouvelle ambition de liaison rapide sur les franges orientales, entre Rennes et Nantes via l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Ainsi BGV est-il désormais l'un des volets d'un plus vaste projet baptisé « LNOBPL » (Lignes nouvelles Ouest Bretagne-Pays-de-la-Loire) porté par l'État, les deux Régions, les cinq Départements et les trois Métropoles de la Bretagne historique.


Le vert pour l'ouest breton
Trois scénarios, portant chacun une couleur, ont été établis. Le scénario vert est le mieux à même de garantir l'objectif breton avec un gain de 15 minutes sur Rennes-Brest et de 23 minutes sur Rennes-Quimper. Il est aussi très performant sur Rennes-Nantes avec 25 minutes gagnées, améliore de 7 minutes la liaison Quimper-Nantes, et pousse les lignes nouvelles jusqu'à Saint-Brieuc et Vannes pour le grand bénéfice de ces deux villes. Autre atout, il augmenterait le trafic avec 2,3 millions de voyageurs de plus par an. Le problème, c'est qu'il est le plus cher : cinq milliards ou 5,55 milliards selon le tracé qui sera retenu entre Rennes et Nantes.

Le bleu pour le coût
Le scénario bleu offre la même espérance de trafic, le même gain de temps sur Rennes-Nantes et Quimper-Nantes, et bénéficie d'un sérieux avantage en matière de coût : 3,1 ou 3,65 milliards. En revanche, les gains sur Rennes-Brest et Rennes-Quimper ne sont plus que de 11 minutes, et les lignes nouvelles se concentrent à l'est puisqu'elles s'arrêtent à Lamballe et Redon.

Le mauve pour personne
Reste le scénario mauve. L'augmentation du nombre de voyageurs est inférieure (1,9 million), le coût est assez élevé (4,2 milliards) et les gains de temps sont modestes. Ceci s'explique notamment par le fait qu'il n'est pas basé uniquement sur la construction de lignes nouvelles autorisant des vitesses importantes (250 à 320 km/h) mais qu'il prévoit aussi des rectifications de lignes où la vitesse ne pourra excéder 220 km/h. Rennes-Brest et Rennes-Quimper ne gagnent plus que 10 minutes, et Rennes-Nantes six minutes. Inutile de dire que les métropoles orientales n'en voudront pas, et que les Bretons de l'Ouest n'y trouvent pas leur compte non plus.

Le mistigri NDDL
L'enjeu n'est pas mince, d'où l'intérêt pour les Bretons de profiter du débat public pour faire entendre leur voix. Ils auront aussi à dire leur avis sur l'éventualité d'un trajet Rennes-Nantes passant par Châteaubriant et non Redon. La question a déjà été tranchée par RFF mais la Commission du débat public a décidé, le 28 août, de donner satisfaction aux demandes de mise au débat formulées par Europe-Écologie-Les Verts, France-Nature Environnement et l'association Acipa des opposants à N-D-des-Landes. Leur but, on l'aura compris, n'est pas d'offrir un super-train aux Castelbriantais mais de détourner l'itinéraire pour qu'il évite un certain aéroport. Quoi qu'il en soit, la mission de la commission du débat est d'ouvrir le débat le plus largement possible et non de l'enfermer.