Les Secrets de Saint Pierre

Collision mortelle à Brest, l'enquête qui accable la SNCF
Télégramme du 23 juillet 2014


En 2006, une automobiliste est décédée après avoir été percutée par un TER à un passage à niveau près de Brest. La SNCF est renvoyée devant le tribunal correctionnel. L'affaire devrait être jugée en 2015. Notre reporter, Hervé Chambonnière, s'est procuré l'ordonnance de renvoi et a pu avoir accès aux conclusions de l'enquête. Elles sont alarmantes pointant un problème récurrent de "deshuntage", c'est-à-dire un dysfonctionnement du système qui permet de déclencher la fermeture des barrières et l'activation des signaux à l'approche d'un train. Problème qui ne serait pas totalement résolu. Un dossier exclusif à découvrir demain dans les colonnes du Télégramme.

En 2006, parce que les barrières ne s'étaient pas refermées à l'approche d'un train, une automobiliste avait perdu la vie sur un passage à niveau, près de Brest. Huit ans après le drame, au terme d'une instruction accablante, la SNCF est renvoyée devant le tribunal correctionnel de Brest pour homicide involontaire.

C'était le jour de son 42e anniversaire. Alla Caroff allait chercher sa fille à la gare de Landerneau (29). À 16 h 54, elle engage sa Peugeot 406 sur le passage à niveau Nº 291, à La Roche-Maurice, entre Brest et Morlaix. Au même moment surgit un TER. Le choc, effroyable, pulvérise la voiture et son occupante.

Les « anomalies » de la première expertise
Que s'est-il passé ce 21 novembre 2006 ? La réponse d'un expert tombe quelques mois plus tard : « Arrêt volontaire sur la voie ». Un suicide ? « Ce n'était pas formulé ainsi, mais c'est exactement ce que cela voulait dire », nous confiait, en mars 2009, Alona, la fille de la conductrice décédée. Pour la famille, cette conclusion est alors une véritable gifle. « Une insulte, s'indignait Alona, en 2009. Ma mère était quelqu'un de joyeux. Elle s'était mariée deux ans auparavant. Elle était heureuse et avait des tas de projets. Elle voulait avoir un enfant ». Les conclusions de l'expert ne collent pas non plus avec les résultats des premières investigations menées par les gendarmes : quatre témoins affirment que les barrières étaient levées quand la Peugeot s'est engagée sur la voie. Aucune alerte, sonore ou visuelle, ne se serait déclenchée. Deux nouvelles expertises sont successivement ordonnées. Les deux nouveaux experts balaient les explications de leur confrère, qui sera d'ailleurs écarté plus tard, suite au constat de plusieurs « anomalies ».

Les révélations d'un salarié de la SNCF
Ces deux nouveaux experts parviennent aux mêmes conclusions : l'accident est dû à un « raté de fermeture », vraisemblablement dû à un « deshuntage ». Le court-circuit activant barrières et signaux, normalement provoqué par le contact du train à l'approche du passage à niveau, ne se serait pas produit. Ce problème est « bien connu des spécialistes ferroviaires », relève le dernier expert. Celui-ci confirme les révélations spontanées d'un salarié de la SNCF qui a pris contact avec les enquêteurs. Selon le rapport de l'expert, les conditions dans lesquelles ce problème de deshuntage se manifeste étaient réunies le jour du drame : période automnale, forte humidité, pollution et absence de nettoyage de la bande de roulement, TER de type X 73500, ligne à faible trafic (...). Fin 2013, sept ans après les faits, après la garde à vue du conducteur du TER puis du responsable régional de la SNCF, et moult recours, l'enquête arrive enfin à son terme.

« Négligences, imprudences manquements »
Malgré les dénégations constantes et appuyées de la SNCF, les conclusions de l'instruction sont cinglantes : « Il apparaît que des négligences, imprudences et manquements peuvent être imputés à la SNCF (...) qui n'a pas pris en compte à leur juste mesure les éléments multiples, circonstanciés et convergents portés à sa connaissance, et avait omis de faire appliquer les mesures de sécurité qui s'imposaient (...) La propension au deshuntage du passage à niveau 291, que ne pouvaient ignorer les instances régionales de la SNCF, dans la mesure où nombre d'usagers du passage à niveau litigieux avaient signalé ces dysfonctionnements, aurait dû l'inciter à prendre a minima les mesures complémentaires de sécurisation préconisées par la direction nationale. » De son côté, la direction régionale de la SNCF dit « ne pas être informée du renvoi devant le tribunal » et rappelle qu'elle « a fourni au juge d'instruction toutes les informations ». Selon elle, « les experts ne sont pas affirmatifs sur le fait que le deshuntage serait à l'origine de l'accident ». 26 novembre 2007 :Au passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille (35), un poids lourd, bloqué par un tracteur arrivant en face, se retrouve bloqué sur la voie : le passage étant trop étroit pour les deux véhicules. L'accident fait 44 blessés. En 2009, le Bureau enquêtes accidents (BEA) pointe du doigt le nécessaire réaménagement de l'équipement.

12 octobre 2011 : Entre les barrières abaissées du passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille, un TER entre en collision avec un camion resté coincé sur la voie ferrée. Le bilan est très lourd : trois morts et 48 blessés.

En juillet 2012, le BEA estime que la cause principale de l'accident a été la « réaction inappropriée du conducteur » du camion, mais déplore le retard pris pour effectuer les travaux réclamés dès 2009.

12 juillet 2013 : Le déraillement d'un train Corail Intercités, dans la gare de Brétigny-sur-Orge (91), fait sept morts et trente blessés. Les conclusions de l'enquête indiquent que l'accident est dû à la défaillance d'une éclisse, pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails consécutifs. 17 juillet 2014 : Un train express régional percute un TGV, à Denguin, près de Pau (64). L'accident blesse 40 personnes. Quatre jours plus tard, le vice-procureur de la République indique qu'un « fonctionnement anormal » de la signalisation pourrait être directement en cause dans la collision. Hier, douze des victimes de la collision ont porté plainte pour blessures involontaires.

EN COMPLEMENT

Passages à niveau : alarmantes conclusions
Les lourdes charges relevées par l'instruction allaient-elles signer l'épilogue de cette affaire ? Non. En février dernier, nouveau coup dur pour la famille de la victime qui, selon son avocat Me Ronan Appéré, « vit depuis près de huit ans un véritable chemin de croix judiciaire » : la compagnie ferroviaire réclame une nouvelle expertise. Requête rejetée par le juge d'instruction, qui rappelle et liste les quatre études précédentes, les débats contradictoires, l'absence d'élément nouveau, et finit par « s'étonner, sans qu'on puisse de manière péremptoire accuser la SNCF de manœuvres dilatoires, que cette demande intervienne cinq ans après le dépôt de l'expertise principale ». La SNCF fait tout de même appel. Le 11 juillet dernier, la chambre de l'instruction de la cour d'appel de Rennes tranche : « Si les charges retenues à l'encontre de la SNCF peuvent encore donner lieu à un débat contradictoire, celui-ci doit désormais avoir lieu devant le tribunal correctionnel. » À ce jour, aucune date n'a encore été audiencée. Ce procès, qui s'annonce très technique et disputé, pourrait avoir lieu en 2015 et durer trois jours.

« Un problème nullement résolu »
Au-delà de ce tragique fait-divers, les conclusions de l'enquête ne sont pas seulement cinglantes, mais alarmantes. Concernant le problème de deshuntage à l'origine de l'accident mortel, selon l'enquête, l'instruction a relevé plusieurs antécédents constatés antérieurement à la collision. Dans les régions Centre et Auvergne, mais aussi en Bretagne, contrairement à ce qu'avait affirmé la SNCF aux enquêteurs. Selon l'instruction, « il était avéré que le problème de déshuntage représentait pour la SNCF un problème bien connu, épineux et non totalement maîtrisé, tant au niveau des instances nationales que régionales (...) Le problème, fugitif et délicat, n'est à ce jour nullement résolu et la sécurisation des voies et voyageurs nullement optimale (...) La manifestation de cette défaillance pouvait être réduite par l'application d'un certain nombre de mesures préconisées par les instances nationales de la SNCF. Ces mesures n'avaient toutefois pas été mises en œuvre en Bretagne au moment de l'accident, et ne l'étaient toujours pas dans le temps de l'information judiciaire ».