Les Secrets de Saint Pierre

Bataille sur la libéralisation des bus longue distance
Les Echos du 17 décembre 2010
Renaud Honore

Le cabotage sur les liaisons internationales par autocar sera autorisé début 2011, avec une offre d'Eurolines, qui se dit moitié moins cher que les trains de la SNCF. Les groupes privés veulent obtenir la libéralisation totale du marché du bus longue distance.
Aujourd'hui, le client d'un bus reliant Paris à l'Allemagne qui voudrait descendre en chemin à Strasbourg se verrait gentiment refouler à l'intérieur du véhicule. La raison ? Le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance est, de facto, interdite en France. La faute à une législation particulièrement contraignante, avec notamment l'obligation d'obtenir l'autorisation d'une SNCF guère favorable à voir ses trains concurrencés.
Les choses changent doucement toutefois. Le cabotage sur les liaisons internationales, voté par l'Assemblée nationale en octobre 2009, sera autorisé l'an prochain après la parution il y a un mois du décret d'application. En clair, notre fameux client du bus Paris-Allemagne pourra enfin descendre à Strasbourg en toute légalité. Seule obligation pour le transporteur : ce cabotage devra représenter moins de 50 % du trafic et du chiffre d'affaires totaux.
Acteur majeur du secteur, Eurolines (filiale de Veolia Transport) lancera une offre sur ce segment début 2011, en proposant une desserte française sur ses grands trajets internationaux. Au menu, des Paris-Lyon-Barcelone, des Paris-Tours-Poitiers-Bordeaux-Espagne, des Paris-Lille-Pays-Bas et bien sûr des Paris-Strasbourg-Allemagne. « Nous allons démarrer de façon modeste, et le trafic lié au cabotage ne devrait représenter que 15 % sur les 800.000 voyageurs que nous transportons tous les ans », explique Antoine Michon, le patron d'Eurolines. La société vise plutôt les jeunes et les personnes âgées grâce « à des tarifs qui sont en moyenne moitié prix de ceux du TGV ou de l'avion ».
Un marché limitéLe marché du cabotage reste néanmoins limité. C'est pourquoi l'UTP (Union des transports publics) et la FNTV (Fédération nationale des transporteurs de voyageurs) montent au créneau. « Nous réclamons une expérimentation de l'ouverture à la concurrence des lignes routières nationales », explique Cyrille du Peloux, qui a pris mercredi la présidence de l'Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité), une structure réunissant l'UTP - dont il est le président -et la FNTV. Celui qui est également patron de Veolia Transport estime que « l'autocar est complémentaire du train, et pourrait permettre d'optimiser le système de mobilité à un moment où les régions sont sensibles aux contraintes financières ».
Cette expérimentation pourrait se faire sur trois segments de marché. D'abord, sur des lignes interrégionales ou nationales, à travers une convention signée avec les pouvoirs publics à la manière de ce qui se fait pour les trains Corail Intercités de la SNCF. Ensuite, sur des lignes non conventionnées pour des liaisons où le train est absent (des dessertes d'aéroport par exemple). Enfin, l'autocar pourrait également venir concurrencer les TGV, mais la SNCF - membre de l'UTP -a exprimé son opposition au projet.
Quant au gouvernement, il fait preuve de la plus grande prudence. Commandée il y a plus d'un an, l'étude d'impact sur l'arrivée de ces autocars - réalisée par le Conseil général de l'environnement et du développement durable -dort dans les armoires du ministère des Transports.
RENAUD HONORE, Les Echos