Les Secrets de Saint Pierre

Les trois scénarios de la SNCF pour sauver le TGV
Les Echos du 23 juillet 2014
Lionel Steinmann

Le conseil d’administration a étudié trois scénarios prospectifs à dix ans pour pérenniser l’économie du TGV. Le cas de figure le plus probable ne permet toujours pas de financer le renouvellement du parc de rames.


La SNCF est en pleine réflexion pour inventer un avenir au TGV, dont la rentabilité s’érode d’année en année. Les membres du conseil d’administration de l’entreprise publique étaient réunis lundi dernier en séminaire pour plancher sur le sujet. Selon nos informations, la direction leur a soumis trois scénarios pour le futur de l’activité grande vitesse, un exercice de prospective qui a sans doute également vocation à interpeller les pouvoirs publics.

Le moteur traditionnel des profits de la SNCF souffre en effet d’une fréquentation orientée à la baisse en France depuis plus de deux ans, mais aussi et surtout de la forte hausse ces dernières années des péages acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau. Ces péages représentent désormais près de 40 % du prix du billet. Ils ont entraîné un recul de la marge opérationnelle de l’activité TGV de 14,2 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier, ce qui a eu comme conséquence une dépréciation de 1,4 milliard d’euros de la valeur du parc TGV dans les comptes 2013.

Pour la SNCF, toutefois, ce n’est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l’ensemble du système ferroviaire : au prétexte qu’elle est profitable, l’activité grande vitesse n’a cessé de voir sa contribution grandir afin de financer l’entretien du réseau (via les péages), celui des gares ou encore l’exploitation des trains Intercités, chroniquement déficitaires. Au total, 40 % des recettes commerciales du TGV serviraient à financer le reste du système ferroviaire, ce qui devient de moins en moins soutenable, estime la SNCF.

Face à cette situation, la direction a présenté aux membres du conseil d’administration trois scénarios exploratoires basés sur un horizon à dix ans, dont deux scénarios extrêmes.

Le repli sur le noyau dur du réseau
Ce premier scénario consisterait à réduire de manière drastique l’activité grande vitesse, pour la recentrer sur les 40 principales gares du réseau. Aujourd’hui, la SNCF assure 180 « origines/destinations » par TGV, selon le jargon maison, c’est-à-dire 180 combinaisons différentes de gares de départ et d’arrivée. Dans ce schéma, leur nombre serait réduit à 80 d’ici à dix ans. Les autres villes seraient desservies par des trains Intercités ou des TER régionaux, dans une organisation où les principales gares régionales joueraient le rôle de « hubs » où se feraient les correspondances.

L’exploitation du TGV Rhin-Rhône serait elle aussi abandonnée. Le nombre de trains en circulation diminuerait de moitié, avec une priorité donnée aux rames duplex, ce qui ne réduirait « que » de 20 % le nombre de places disponibles. L’augmentation du taux de remplissage permettrait de contenir également la baisse du chiffre d’affaires à –20 %.

Avec ce repli sur le cœur de métier, la SNCF se délesterait des dessertes déficitaires pour se concentrer sur les liaisons rentables. Ce scénario est toutefois irréaliste pour de nombreuses raisons. Il est inacceptable pour le gouvernement comme pour les élus locaux qui se verraient privés de « leur » gare TGV. Il serait également vécu comme intolérable pour Alstom, qui n’aurait plus aucune commande de rame à grande vitesse à se mettre sous la dent de la part de l’entreprise publique pour au moins quinze ans. Par ailleurs, comme le souligne la SNCF elle-même, appliquer ce scénario supposerait de très lourds travaux dans les grandes gares régionales, qui n’ont pas été conçues pour jouer le rôle de hub.

Le TGV « champion de la mobilité durable »
Le deuxième scénario propose à l’inverse de développer l’offre, en misant sur une augmentation sensible de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd’hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. L’objectif serait de faire du TGV « le champion de la mobilité durable » face à la voiture ou à l’avion. Cette stratégie de volumes serait accompagnée par une baisse de prix (qui reviendrait à réduire de 10 % à 20 % le panier moyen du client) pour doper le taux de remplissage.

Plus de trains en circulation, plus de villes desservies, des billet moins chers... Ce scénario a tout pour être plébiscité par les élus comme par les usagers. A ceci près qu’il n’a pas de modèle économique : selon la présentation faite aux administrateurs, il manque 400 millions d’euros par an pour qu’il soit équilibré.

Le salut par la productivité
Le troisième scénario, le plus probable, consiste à suivre le cap défini en 2012 dans le cadre du plan stratégique de l’entreprise, « Excellence 2020 ». Pour faire face à la hausse des péages, le TGV doit optimiser l’utilisation du parc de rames, réaliser des gains de productivité et tailler dans ses coûts d’exploitation. La direction mise notamment pour cela sur la remise à plat des processus de production. Les pistes défrichées en matière de maintenance avec le lancement l’an dernier de Ouigo, le TGV à bas coûts , pourraient être étendus. L'objectif au global est de gagner un point de marge par an sur dix ans.
Toutefois, si la tendance à la hausse des péages se maintient, l’activité TGV pourrait voir à un horizon de dix ans augmenter de près de 1 milliard par an sa contribution financière au système. Dans ces conditions, même en tenant ses objectifs de productivité, l’entreprise ne serait toujours pas capable de financer à terme le renouvellement de son parc.

Avec ces trois scénarios, la SNCF prépare la discussion sur le futur contrat de performance qu’elle devra négocier avec l’Etat dans le cadre de la réforme ferroviaire. Elle souligne également que le statu quo n’est plus possible. Et elle glisse enfin en filigrane des pistes de solutions : lors du séminaire, la direction a posé le débat au préalable en dévoilant une étude comparant le financement du système ferroviaire français avec ce qui se fait dans neuf autres pays européens.

D’après cette étude, le niveau de subventions publiques rapporté au PIB est peu ou prou le même d’un pays à un autre. Mais là où certains comme la Suisse consacrent l’intégralité de ces fonds à l’entretien du réseau, ceux-ci sont consacrés en France pour moitié au transport de voyageurs et servent notamment à subventionner les TER. Conclusion implicite : il ne faut pas nécessairement augmenter les subsides versées au ferroviaire, mais peut-être mieux les utiliser, en les consacrant en priorité à l’entretien du réseau, ce qui desserrerait la pression sur le TGV. Mais cela implique une hausse des tarifs pour les usagers des TER. Pas sûr que le gouvernement accepte de s’engager dans cette voie.