Etat français, mauvais gestionnaire...

La SNCF sommée d’améliorer sa productivité en 2017

Le Figaro du 16 décembre 2016

Le groupe public ferroviaire dont les recettes ont chuté en 2016 doit réduire ses coûts d’au moins 5 %.

Valérie Collet

 

Pour 2017, le groupe SNCF prévoit entre 5 et 6 % d’économies. MARTIN BUREAU/AFP

Budget d’urgence, budget de crise… La direction et les syndicats de la SNCF sont d’accord sur le constat : le groupe public va serrer les cordons de la Bourse en 2017. Les raisons de cette pression sont nombreuses : l’année 2016 a été difficile, reconnaît un membre de la direction. Les grèves du printemps liées aux négociations ­sociales sur la convention collective de la branche ferroviaire et sur l’accord d’entreprise, les attentats, les inondations en mai et juin ont représenté au total un manque à gagner de 600 millions d’euros. En 2015, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires de 31,4 milliards d’euros.

Toutes les activités de SNCF Mobilités, l’établissement regroupant les trains, les cars et la logistique, accusent un recul. Avec un prix du carburant bon marché, la voiture et les autocars ont gagné du terrain sur le train. Cette tendance va se poursuivre en 2017, ce qui place le groupe dans la nécessité d’offrir davantage de services tout en produisant moins cher », explique-t-on au siège de la SNCF.

En 2017, le groupe prévoit de 5 % à 6 % d’économies par rapport à l’an passé. L’organisation du travail sera simplifiée et l’ensemble des charges seront réduites.

Mercredi, les organisations syndicales ont pris connaissance des prévisions de départs en retraite non remplacés lors d’un comité central du groupe public ferroviaire. Elles porteront sur 1 400 postes en 2017, ce qui représente une baisse de 1 % de l’effectif total puisque le groupe compte 150 000 salariés répartis dans ses trois établissements publics.

3 milliards d’euros de dette par an

Ce projet de budget a suscité les « vives préoccupations » du régulateur du rail, l’Arafer. Alarmé par l’alourdissement chronique de la dette de SNCF Réseau - qui construit, rénove et gère le réseau ferroviaire - de l’ordre de 3 milliards d’euros par an (sur un total de 44 milliards), l’Arafer a cherché quelles étaient les pistes d’un redressement économique de cette branche du groupe. Il ne les a pas trouvées. « Lorsque l’on examine les chiffres fournis par SNCF Réseau, aucune amélioration de la productivité n’apparaît », indique-t-on à l’Arafer. Priorité doit être donnée à la rénovation du réseau existant, constate l’Arafer au sujet des investissements. Mais s’y ajouteront les montants alloués à la construction du CDG Express, la ligne ferroviaire entre Paris et l’aéroport de Roissy, et Eole, le prolongement à l’ouest du RER E.

La SNCF sera-t-elle en mesure de respecter le principe de la « règle d’or » prévue par la loi et dont le décret d’application est resté coincé au Conseil d’État ? Celle-ci prévoyait que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle. Or le ratio actuel sera de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Par ailleurs, la trajectoire financière du groupe SNCF doit faire l’objet de trois contrats de performance avec l’État, un pour chaque entité du groupe : Groupe SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités.

Initialement prévus en 2015, puis à l’automne 2016, ces contrats portant sur dix ans doivent donner une perspective sur la capacité du groupe à respecter sa mission sans déraper financièrement. Ils n’ont toujours pas été bouclés. « Les contrats seront très bientôt finalisés même si la signature avec l’État interviendra peut-être en début d’année », assure-t-on à la SNCF, où l’on préférerait que les projecteurs soient braqués sur l’international - un tiers du chiffre d’affaires du groupe en 2017 -, où la croissance est rentable.

 

STX France, le gouvernement n’hésitera pas à utiliser tous les leviers dont il dispose

Les Echos du 30 décembre 2016

Christophe Palierse

Dans un entretien aux « Echos », le secrétaire d’Etat chargé de l’Industrie, Christophe Sirugue, fait le point sur le dossier STX France, à l’heure où l’hypothèse de la reprise du dernier grand chantier naval civil français par son concurrent italien Fincantieri suscite l’inquiétude à Saint­Nazaire.

L'éventuelle reprise de STX France par Fincantieri inquiète à Saint-Nazaire. Comment garantir les intérêts d'une entreprise que l'on dit stratégique ?

La procédure est en cours à Séoul et il ne faut pas anticiper. Il circule que l'offre formulée serait celle de Fincantieri. Je rappelle à ce titre que l'option du gouvernement est, depuis le départ, celle d'une solution européenne. Fincantieri est un industriel et un groupe européen. Mais nous avons dit aussi, depuis le début, que, quel que soit le re­preneur, il y aura discussion sur le projet industriel, les investissements et les éléments stratégiques. C'est toujours vrai. Deuxième élément, qu'il faut rappeler, c'est que le tribunal peut relancer le processus considérant l'offre proposée insuffisante. C'est une option que l'on ne peut écarter.

Comment garantir un actionnariat national fort ?

Aujourd'hui, l'Etat a une minorité de blocage (33,34 %). Le gouver­nement n'entend pas baisser sa ­participation. Par ailleurs, nous n'avons pas caché que DCNS pouvait devenir actionnaire minoritaire de STX France. DCNS a eu des échanges en ce sens et avec Damen [autre candidat, mais qui n'a pas déposé d'offre finalement, NDLR] et avec Fincantieri.

Se pose aussi la question des intérêts des grands clients de STX France (MSC, RCCL)...

Bien entendu. Et dans l'hypothèse d'une reprise de Fincantieri, se pose évidemment la question de la concurrence. Fincantieri semble avoir des assurances sur ce point dans la mesure où sa clientèle est mondiale plus qu'européenne. Mais, le dossier n'est pas le même si Fincantieri est seul actionnaire au côté de l'Etat ou si d'autres font partie du tour de table.

Faut-il en déduire que l'hypothèse d'une prise de participation des grands clients reste d'actualité ?

A mon sens, c'est un sujet ouvert à discussion.

Au bout du compte, tout reste ouvert ?

L'Etat reste un acteur majeur du dossier. Il veillera à préserver l'intérêt général. Je tiens à rassurer. Le gouvernement est pleinement mobilisé et n'hésitera pas à utiliser tous les leviers dont il dispose.

Vous avez évoqué la possibilité d'exercer le droit de préemption. Est-ce à dire qu'une éventuelle nationalisation de STX France est une option ?

Je n'écarte aucune option par principe. Pour l'instant, nous privilégions la discussion avec le repreneur lorsqu'il sera désigné, afin de retravailler son offre pour prendre en compte nos exigences.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/industrie-lourde/0211642102036-christophe-sirugue-le-gouvernement-nhesitera-pas-a-utiliser-tous-les-leviers-dont-il-dispose-sur-stx-france-2053504.php#Bq2CDjyPjS7v6hWg.99

 

Comment les grandes ondes permettent aux trains d’arriver à l’heure

Les Echos du 29 décembre 2016

Romain Gueugneau

 

Le signal horaire transmis sur les grandes ondes de France Inter permet de synchroniser 200.000 horloges dans l’Hexagone, dont celles de la SNCF. - Shutterstock

France Inter arrête d’émettre en grandes ondes, mais le signal horaire qui transite sur la même fréquence reste diffusé.

A l'heure du tout numérique et de la réalité virtuelle, le sujet des grandes ondes peut paraître un peu désuet. Et pourtant, les communications hertziennes vont continuer à nous accompagner pendant de nombreuses années. Si France Inter a décidé d'arrêter d'émettre sur les grandes ondes , d'autres radios ­continueront à le faire. Surtout, la fréquence sera toujours utilisée pour synchroniser plus de 200.000 horloges en France et, notamment, permettre aux trains d'arriver à l'heure.

En effet, depuis 1977, la fréquence de France Inter en grandes ondes (162 kHz) transmet également un signal horaire de référence élaboré à partir d'horloges atomiques, avec une précision très élevée. Les auditeurs ne l'entendent pas, bien sûr, mais des milliers de capteurs installés un peu partout en France le reçoivent et peuvent ainsi répercuter l'heure légale française. Le service est critique. De nombreuses entreprises du service public utilisent ce signal pour synchroniser leurs horloges : c'est le cas de la SNCF dans ses gares, mais aussi d'Enedis, l'ex-ERDF, en charge du transport de l'électricité, ou encore de l'Aviation civile, qui ajuste ses radars avec.

Commander l'éclairage public

Les collectivités locales s'en servent également pour les horloges dans les lieux publics, les panneaux d'information municipale, les horodateurs et pour programmer l'allumage de l'éclairage public. La faculté de propagation des grandes ondes, qui peuvent émettre le signal sur tout le territoire avec une seule antenne, est précieuse pour fournir ce genre de service.

C'est l'Agence nationale des ­fréquences (ANFR) qui a été mandatée par le gouvernement, et plus particulièrement le ministère de l'Environnement, en charge des Transports, pour garantir avec l'opérateur TDF le maintien de la diffusion du signal. La mission commence le 1^er janvier avec de ­premiers tests pour ajuster les ­paramètres de diffusion. Mais elle est ne durera qu'un an. D'ici là, une solution pérenne doit être trouvée.

Une précision inégalée

Evidemment, il existe aujour­d'hui d'autres moyens pour avoir l'heure. Les satellites diffusent le signal. Internet est également devenu une source de transmission. « Mais les ondes radio, et plus particulièrement les grandes ondes, offrent une précision et une fiabilité quasi inégalées », explique Jean-Marc Salmon, le directeur adjoint de l'ANFR, qui voit dans le maintien de la diffusion une forme de prudence.

« C'est une formidable roue de secours en cas de problème sur les autres moyens de transmission. Aujourd'hui, les systèmes sont de plus en plus complexes. On a besoin de toujours plus de sécurité. Avoir une source de temps fiable, c'est un atout incroyable », considère l'expert. De nombreux pays comme l'Allemagne, le Royaume-Uni et les Etats-Unis utilisent aussi les grandes ondes pour fixer l'heure légale.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/tech-medias/hightech/0211642094767-comment-les-grandes-ondes-permettent-aux-trains-darriver-a-lheure-2053424.php#VOiXpfrohBA6wrl4.99