Aménagement du territoire et "taxes de transit"...

Nouveaux péages, l'Ouest breton épargné
Télégramme du 23 juin 2014

L'écotaxe, responsable à l'automne de la fronde des bonnets rouges, est morte et enterrée : le gouvernement a décidé de la remplacer, en janvier, par un « péage de transit » pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, limité à 4.000 km de routes et qui rapportera moins.

1. Réduction du dispositif
Cet arbitrage prévoit un dispositif ciblé qui entrera en vigueur le 1er janvier 2015 sur les « itinéraires de grand transit, qui supportent un trafic supérieur à 2.500 poids lourds par jour », explique une source proche de Matignon. Le nouveau dispositif concernera 4.000 km du réseau routier national et de certaines routes alternatives départementales, contre 15.000 km dans le projet initial qui avait soulevé, à l'automne, un mouvement de contestation parti de la Bretagne, obligeant le gouvernement à suspendre le projet. La carte correspond aux grands itinéraires traversant la France sans péage et à fragments routiers parallèles aux autoroutes à péage, à l'image de la RN10 entre Bordeaux et Poitiers.

2. Axe Saint-Lô/Nantes
la Bretagne concernée « à la marge ». Les véhicules et matériels agricoles, les véhicules dédiés à la collecte du lait, les véhicules forains et de cirque seront exonérés du péage. Et la Bretagne, foyer de contestation de l'écotaxe ne fera partie qu'« à la marge » du nouveau dispositif, selon la même source. Seul l'axe Saint-Lô/Nantes via Rennes devrait être concerné. L'entrée en vigueur de ce dispositif visant à « ne pas pénaliser la petite économie locale et les trajets répétitifs sur une chaîne de valeur ajoutée ou industrielle située dans l'économie locale » se fera en janvier après trois mois de marche à blanc sans facturation.

3. Les bonnets rouges restent mobilisés
Pour le porte-parole des bonnets rouges, Christian Troadec, ce nouveau dispositif n'est « pas le bon scénario » (lire les multiples réactions par ailleurs). Il réclame la gratuité des routes en Bretagne, y compris l'axe Saint-Lô-Nantes et promet de rester mobilisé pour exiger « un mode de financement qui provienne des grandes sociétés autoroutières ».

4. Diminution des recettes attendues
Après avoir suspendu le projet, le gouvernement avait chargé une mission parlementaire de proposer des aménagements du dispositif. Dans son rapport rendu à la mi-mai, la mission préconisait notamment l'instauration d'une franchise kilométrique, allant de 281 à 844 kilomètres par mois, selon le type de camion et son niveau de pollution. La recette brute attendue de la nouvelle redevance serait de l'ordre de 550 à 560 millions d'euros, affectés à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), contre 800 millions d'euros escomptés annuellement dans la précédente formule. Et pour couvrir les besoins liés aux engagements des futurs contrats État-Régions, le gouvernement entend examiner « toutes les possibilités ouvertes par la réglementation européenne » pour le financement des infrastructures de transport. La tarification se fera avec un taux moyen de 13 centimes d'euro par kilomètre, modulable en fonction de la distance parcourue, du niveau de pollution et du nombre d'essieux des camions. Les camions de plus de 3,5 tonnes devront être équipés d'un boîtier GPS qui calculera le parcours et la facture.

5. Une mesure héritée du Grenelle de l'environnement
Pour la mise en oeuvre du nouveau dispositif, le contrat avec la société Ecomouv, qui a été suspendu, va être « rediscuté sur ces nouvelles bases » pour parvenir aux avenants nécessaires, selon la source proche de Matignon. En déplacement dans l'Aude, le Premier ministre, Manuel Valls, a déclaré, hier, en début d'après midi, que l'État pourrait entrer au capital de cette société initialement chargée de collecter l'écotaxe (lire ci-contre). Issue du Grenelle de l'environnement et initiée sous le mandat de Nicolas Sarkozy, l'écotaxe poids lourds devait être appliquée dès 2011 mais cette date n'a cessé d'être repoussée pour des raisons techniques (lire chronologie). L'objectif est de favoriser le report vers le ferroviaire ou le fluvial, ou éviter que des camions ne circulent partiellement vides. À l'automne, au plus fort de la révolte, jusqu'à 30.000 agriculteurs, transporteurs, salariés, opposants à ce projet avaient violemment manifesté contre son application.