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Voiture électrique, le bond en avant des bornes de recharge

Les Echos du 8 février 2017

Stephane Frachet

 

Voiture électrique : le bond en avant des bornes de recharge

L’Hexagone devrait compter 45.000 bornes de recharge pour les voitures électriques en 2020 contre 16.000 aujourd’hui.

Le conducteur d'une Renault Zoé embarqué entre Dunkerque et Menton a encore du souci à se faire. S'il veut boucler son trajet, il a intérêt à bien repérer les bornes où il « biberonnera » sa batterie, comme le dit Marie Castelli, secrétaire générale de l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere), qui s'exprimait mercredi 15 février devant la commission des affaires économiques de l'Assemblée . L'hexagone compte environ 100.000 véhicules électriques, il faudrait près de 120.000 bornes, calcule l'Avere, qui estime qu'un réseau principal devrait se doubler de charges d'appoint. Depuis 2011, plusieurs collectivités locales ont profité des appels à projets Ademe pour équiper leur territoire en bénéficiant de 50% d'aides de l'Etat, comme Rennes et La Roche-sur-Yon, qui a couplé les bornes au réseau d'éclairage. Les principaux moteurs sont surtout les syndicats d'équipement d'électricité. Il est possible de rouler sans risque dans le quart nord-ouest du pays, et en Occitanie. Par contre, en montagne et notamment dans le Massif Central et les Vosges c'est plus risqué.

Ile de France en tête

Un classement des bornes de recharge par habitant place en tête Paris et les Hauts-de-Seine, couverts grâce à Autolib de Bolloré. Puis l'Indre-et-Loire, la Lozère, la Seine-et-Marne, le Morbihan et les Deux-Sèvres, des départements où les élus ont pris le sujet à bras le corps. La loi sur la transition énergétique d'août 2014, pariait sur 7 millions de points de charge en 2030. A l'époque, moins de 10.000 bornes maillaient le pays, dont 5.000 Autolib. Deux ans et demi plus tard, la France compte environ 16.000 points de charge en accès public, dont 7.500 dans les réseaux d'autopartage gérés par Bolloré (Paris, Lyon, Bordeaux). Les projections présentées aux députés évoquent 45.000 installations dès 2020.

Standard de prises

Si le maillage patine, c'est qu'il reste des écueils. Un pas de géant avait été franchi avec l'adoption d'un standard de prise en 2014, une connexion poussée par Siemens. L'harmonisation européenne n'efface pas la prise Chademo, du nom du standard japonais. Quant au paiement, un décret du 12 janvier contraint les opérateurs à ouvrir leurs systèmes, pour que le conducteur puisse se brancher où bon lui semble, y compris sans abonnement. « Le problème, c'est que ce décret n'est pas rétroactif », souligne Bruno Lebrun, président de Gireve, une plateforme créée par les acteurs français dont EDF, Engie, Renault et PSA, qui vise à transposer le principe du badge autoroutier à la mobilité électrique. L'idée : interconnecter les infrastructures pour que l'automobiliste, habitué à payer son péage d'autoroute à la même société même s'il a transité sur un autre réseau, puisse faire de même s'il charge sur une borne Bolloré, Sodetrel (EDF) ou autre. « Je dispose d'une trentaine de cartes. », déplore Hervé Sachot, directeur du site Caudalie près d'Orléans, qui attend une harmonisation avant de muscler sa flotte de camions électrique. Problème : les premières générations de bornes n'étaient pas équipées pour transmettre les consommations, encore moins pour recevoir des paiements sans contact. Enfin, un installateur privé, qui n'a pas accès aux soutiens publics de n'est pas rentable si la charge est gratuite. A court terme, l'utilisateur d'une voiture électrique devra payer l'électricité qu'il consomme. « Nous avons repris les bornes de Londres, où le prix moyen de la charge est de 3,50 euros, explique Didier Marginèdes, vice-président de Bolloré Blue Solutions. A ce prix-là, elle devient tout juste rentable ». Reste à faire passer le message que la voiture électrique sera un peu plus coûteuse à l'usage.

Une sem en Touraine

En Touraine, deux syndicats d'électricité des dépar­tements d'Indre-et-Loire et du Loir-et-Cher ont signé avec les acteurs des recharges électriques. Objectif : avoir l'équivalent d'un badge autoroutier. Concrètement, lorsque le propriétaire d'un véhicule électrique prend un abonnement pour recharger sa batterie, il se branche sur n'importe quel point, tout en recevant une seule et même facture. Autre intérêt de ces accords, selon Jean-Luc Dupont, président du SIEIL et vice-président de la Fédé­ration nationale des collectivités ­concédantes et régies pour les véhicules propres : les collectivités gardent le contrôle. Pour cet élu local (LR), « les collectivités ne doivent pas concéder à un opérateur global, afin que l'on ne revive pas les redevances perçues par Veolia ou Saur dans la fourniture d'eau, par exemple ». Depuis 2013, le SIEIL a investi 3,3 millions d'euros avec le soutien de l'Ademe pour déployer quelque 420 points de charge d'ici la fin de l'année. La gestion du système, confiée à une SEM commerciale, Enersieil, est volontairement ouverte. « Pour cela, nous avons choisi le finlandais Ensto-Chago et sa plate-forme Virta, qui a déjà une expérience solide dans les pays d'Europe du Nord », explique Jean-Luc Dupont. Pour le conducteur, c'est aussi la fin des recharges gratuites, qui ont accompagné les premiers pas de la voiture électrique. « Produire, distribuer, facturer de l'électricité a un coût. Mais à deux euros la charge complète en moyenne, qui permet de rouler entre 100 et 300 km selon la batterie et l'usage, cela reste très compétitif », résume Jean-Luc Dupont, qui milite pour que les autres syn­dicats d'énergie s'engagent sur la même route.

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