géronto-croissance ?

Déplacements en Pays de Vannes, les constats d'un géographe
Télégramme du 16 décembre 2011
Professeur de géographie à l'université de Rennes II, Jean Ollivro s'est intéressé à la mobilité dans le pays de Vannes. Une interview qui clôt notre enquête sur la circulation.



La hausse du prix du carburant a-t-elle des conséquences sur les déplacements entre le domicile et le travail?
En moyenne, le budget pour une voiture est de 1.500 € à l'année, rien que pour le carburant. Quand il y en a deux, trois ou quatre par famille, cela pose des difficultés. Le problème reste le coût du foncier: s'installer loin pour trouver des terrains accessibles oblige à avoir recours à la voiture pour se déplacer. Les navettes sont onéreuses, il y a une perte de temps et d'argent.

Comment cela se traduit-il dans le pays de Vannes ?
Il y a des déséquilibres littoral-intérieur. On retrouve les plus de 80 ans sur la côte, à Sarzeau par exemple, et les actifs du côté d'Elven, au nord: c'est un phénomène de géronto-croissance. Cela crée des problèmes de déséquilibres sociaux, spatiaux, économiques mais aussi générationnels.

Quelles solutions préconisez-vous ?
La chance de Vannes est que ce n'est pas une ville trop grande. Pour l'instant, il n'y a pas d'exclusion trop forte. Mais avec les projections démographiques, attention à ce que les déséquilibres ne s'accentuent pas. La solution: le foncier habitat social. L'enjeu de la mobilité est central pour les plus pauvres. L'idée que la métropole fait le bonheur est fausse: des théoriciens ont montré que les villes moyennes sont idéales dans une logique de proximité, conciliant le travail, les loisirs, l'activité commerciale et les services.

L'urbanisation le long des voies express est-elle cohérente ?
Le développement se fait le long des principaux axes routiers avec un phénomène de péri-urbanisation. Les gens, aujourd'hui, fonctionnent en distance-temps. Il n'y a pas encore de continuité entre les pôles urbains. Cette urbanisation diffuse se fait au détriment de certaines villes de l'intérieur. Il faut une vision partagée des territoires: 500 emplois de plus à Vannes, cela ne change pas grand-chose, mais à Locminé...

Comment remédier au tout-voiture ?
Il y a une augmentation de la mobilité dite douce dans le centre-ville, mais elle n'est pas rentable en périphérie. Les gens sont donc dépendants de la voiture. Et à terme les gens les plus pauvres ne pourront plus se déplacer. C'est le scénario pour les vingt prochaines années. Après, on aura trouvé de nouvelles énergies pour se déplacer. D'ici là, il faut réfléchir à une mixité fonctionnelle: l'idée d'une zone uniquement commerciale ici et d'une autre là pour l'habitat est révolue. Elle date des années 1970. Il faut se pencher sur le passé: comment faisaient les gens autrefois pour se déplacer? C'était une société qui avait des contraintes de mobilité. Le poids des décideurs n'a jamais été aussi important. Ce n'est pas une crise, c'est une fantastique mutation.

Gare d'Auray, passer la vitesse supérieure
Télégramme du 16 décembre 2011

Si les prévisions s'avèrent exactes, en 2020, la gare SNCF accueillera 1,4million de voyageurs, soit le double de ce qui est enregistré aujourd'hui. Pour faire face à cette affluence, il va falloir passer lavitesse supérieure.
Au moment où le centre de gravité de l'Union Européenne tend à se déplacer vers l'Est, la Bretagne doit compenser sa situation périphérique par une amélioration conséquente de son accessibilité ferroviaire à grande vitesse.

À trois heures de Paris
Érigé au rang de priorité régionale, l'objectif de mettre tous les points de la Bretagne à trois heures au maximum de Paris se concrétisera bientôt par la réalisation du programme Bretagne à grande vitesse (BGV). Pour atteindre les objectifs de temps de parcours annoncés dans le cadre du programme BGV, notamment à la pointe de la péninsule bretonne, plusieurs chantiers seront réalisés d'ici à 2017. Dans le même temps, dix gares bretonnes, dont celle d'Auray, vont connaître d'importantes évolutions (réaménagements immobiliers, constructions nouvelles, apparition de nouveaux services, etc.). L'espace autour de ces dix gares, destinées à être de véritables pôles d'échanges multimodaux (PEM), va être réorganisé pour y faire converger les autres modes de transports collectifs ou individuels.

Le diagnostic
L'étude prospective d'aménagement du pôle d'échanges multimodal de la gare d'Auray a été lancée, en début d'année, à partir du diagnostic suivant: Saisonnalité très marquée. La fréquentation de la gare augmente de façon importante en période estivale (essentiellement sur le trafic TGV). Position géographique de la gare. Centrale dans le Pays d'Auray. À cheval sur la commune d'Auray et de Brec'h. Relativement éloignée du centre-ville d'Auray. Cela induit des problèmes de liaisons entre Auray et Brec'h: effet de coupure, le seul point de passage est le passage à niveau (qui entraîne également des problèmes de circulation urbaine). Entre la gare et le centre d'Auray: liaisons piétonnes difficiles. Manque d'organisation et de lisibilité de la gare.
Avec à la clé des problèmes de stationnement de voiture (longue durée, dépose minute, etc.). Organisation des transports collectifs problématique. Avec en arrière plan, la mise en accessibilité de la gare et du domaine ferroviaire qui tous deux ne répondent pas aujourd'hui aux normes pour les personnes à mobilité réduite
. L'approbation du projet est prévue pour mi-2012 et sera scellée par la signature d'un contrat de pôle entre les différents partenaires. Contrat qui permettra de passer à la phase de réalisation des travaux.